近几十年全球化生产与贸易的快速发展促进了新的国际劳动分工发展。全球尺度分工体系的形成和深化，使得人流、物流、资本流及信息流在各城市节点的流返更加频繁，促进了城市化进程、城市空间形态和区域城镇体系的变化，新的城市空间组织正在形成并表现出了新的模式。自法国地理学家戈特曼提出都市带(megalopolis)的概念后，我国学者周一星提出都市连绵区(Metropolitan Inter locking Resion，简称MIR)的概念，而美国学者斯科特又提出全球城市区域的概念，这些概念的出现反映了巨型城市空间的崛起已成为当今世界城市化的一个显著特点。
作为1990年代以来中国改革开放的重要前沿地区，凭借优良的区位、大量高级技术性劳动力、相当完善的工商业基础设施以及对外招商优惠政策等条件等优势条件，长三角地区成为中国参与国际劳动分工合作的重要区域，经济发展已经初步融入全球生产网络当中并占据了重要位置。经济的快速发展促进了城市化的快速增长，长三角也成为中国最大的经济核心区之一和城市化最发达的地区。根据2005年数据统计，长三角地区以占全国1%的土地和6%的人口，创造了约占全国18.6%的国内生产总值，吸收了约占全国43.5%的外商直接投资，人均GDP更是全国平均水平的3.44倍，成为中国城镇分布密度最高、经济发展最具活力的地区。
早在1976年，戈特曼就预见长三角将形成为世界第六大都市带，随着与世界经济的不断融合及区域分工合作关系的建立，长三角内部16个城市之间的经济联系日益紧密，长三角城市密集区正逐渐真正形成为一个以上海为核心的都市带，其城市化发展的道路与区域城市未来关系的重构也成为学界关注重点。
1 长三角城市化发展主要特点
1.1 城市化水平高，内部差异存在
长三角地区以上海为核心，包括南京、杭州、苏州、无锡、宁波等80多个市、县、区，土地面积为10万km2，总人口8743万(2000年)，是我国经济发达、人口稠密的地区。2000年的“五普”数据显示，长三角平均城市化水平已达到52.63%，高于全国36.09%的平均水平，相当于世界中等收入国家城市化水平。
但从地级以上城市考察(图1)，长三角内部各城市的城市化水平仍存在一定的差异，其中城市化水平超过70%的城市有上海、南京两市；城市化水平达50%-60%，具有较高城市化水平的城市有杭州，无锡，苏州，舟山，宁波，常州，台州，镇扛等8市；城市化水平达40%-50%的城市有绍兴，扬州两市；城市化水平达30%-40%的城市有泰州、南通、湖州、嘉兴等4市。总的来看，各市城市化水平与经济发展水平有密切关系。若在县级行政区层面上看，城市化的区域差异更为明显，各市的市区城市化水平大都超过了70%，但北翼的农业县和南翼的一些山区县城市化水平尚在30%以下。
1.2城市化速度较快，但区域发展不平衡
城市化发展以经济的强劲发展为基础，长三角地区在经济快速增长的情况下，其城市化进程远远高于全国平均水平。以1982年“三普”和2000年的“五普”数据进行比较。全国城市化水平从1982年的20.55%到2000年时为36.09%，增长了15.54个百分点，年均增长0.86%；长三角地区1982年时城市化平均水平为25.9%，到2000时上升到52.6%，增长26.7个百分点，年均增长1.5个百分点，几乎为全国城市年均增速的两倍，整个地区呈现城市化发展较快的特点。
但从长三角地区内部比较，城市化发展速度仍存在较大差异。从1982-2000年时候，城市化水平增长高于30个百分点的城市有10个，包括台州、苏州、绍兴、舟山、宁波等市，而上海、杭州、南京等原先城市化水平较高的城市由于基础较好、人口总量规模较大，城市化增长都低于30个百分点。18年间各城市城市化增长的幅度差别较大，如南京、湖州则分别仅仅增长20.3、21.7个百分点，而台州、苏州分别增长了38.3和38.1个百分点，充分说明了这些城市城市化快速增长的势头。
1.3 人口迁移与流动频繁，流向以经济发达城市为主
城市化最基本的概念是人口的城市化。城市总人口的增加和城市化水平的上升主要是农村人口进城所致。五普把流动人口中的迁人人口分为三种类型：即县(市、区)内迁移、县际迁移和省际迁移。在此以县际和省际迁人人口作为一个城市的外来人口。
从各城市迁入人口的规模来看(图2)，2000年上海省际、县际迁入总人口达436万，其中省外流动人口达300多万。另外南京、无锡、杭州、苏州、常州、宁波和台州等也是人口迁入的大市，占总人口比重都超过10%。若从分析角度看，沪宁城市带是外来人口比重最高的地区，外来人口占总人口的比重在8%以上。此外杭州；宁波、台州以及绍兴的市区也是外来人口比重较高的地区。总体而言，由于大城市经济比较发达，吸引了更多的外来人口。
1.4 城市规模体系合理，空间布局均匀
一般衡量城市人口规模采用市区非农人口数，但目前市区和非农人口两个统计口径作为衡量城市规模的标准都存在问题。就前者而言，2000年后一些城市实施撤市(县)设区的措施，使市区面积大大超过建成区面积；就后者而言，非农人口只是城市人口的一部分。由于“五普”时大多数城市尚未实行撤市(县)设区，市区面积较好反映城市的实际发展状况，在此以“五普”城市市区的总人口(市区为人口密度超过1500人的区)来确定城市的实际人口规模，数据也以“五普”统计数据为准。
表1显示，在长三角地区县级以上城市中，1000万以上人口的巨型城市1个，为上海市，它将是国际经济、金融、贸易与航运四个中心城市，长三角地区城市体系的核心和经济文化中心，居长三角城市体系的第一层次；500-1000万人规模级的城市缺失，出现了断层；200-500万人口是南京和杭州，是苏浙两省的政治、经济和文化中心，居第二层次；100-200万人规模级的城市5个，分别是苏州、无锡、常州及宁波、台州，均为长三角地区经济发展发达的城市，为第三个层次；50-100万规模级的城市6个，分别是扬州、南通、镇江、泰州、绍兴和湖州等城市，是第四层次；20-50万人规模级的城市18个，主要有常熟、张家港、嘉兴、舟山及上海的松江等城市，位于第五层次；小于20万人的城镇56个，在整个长三角地区呈现较为均匀的分布，主要有武进、通州、江宁、慈溪、嵊州等城市，为城市体系的第六层次。其中第五、六个层次的城镇主要是县级市、区及县的城区。
可见，整个长三角地区城市规模体系中各级城市呈现明显的金字塔型格局。其中上海已成为中国大陆最大城市和本地区发展的中心；南京和杭州在区域内的次级领袖地位也已经很明显，同时在全国城市体系中亦占据重要位置；而苏州、无锡和宁波等城市依靠发达的经济也已经在区域内部发挥了重要的集聚和辐射作用。因此，长三角地区城市规模体系在全国总体上处于较高层次，中小城市发育良好，城市等级结构比较完善，空间布局表现为城市密度较大，分布比较均匀的特征。
2 长三角地区城市化发展因子分析
长三角地区是国内城市化水平较高的地区，在此采用因子分析法分析影响本地区城市化发展的主要因素，以更好认识和把握影响长三角地区城市化发展的主要因子。因子分析中人口数据采用各市五普数据，其他数据则采用《中国城市统计年鉴2001》中统计数据。
本次因子分析选取了9项与城市化发展相关的初始指标。X1为区位条件，一个地方区位条件的优劣对该地的经济发展已成为重要的制约因素，上海作为中国的经济中心城市和最大的对外交通枢纽毫无疑问是本区域的中心城市，因此本研究评价各市的区位条件主要采各城市到上海距离，该指标用距上海的公路和铁路的平均距离测算(不通铁路的只算公路距离)，其中苏北在2000年时因尚未有长江大桥连通，需要通过渡轮连接，按所需时间加1OOkm。X2为人口密度、X3为人均GDP、X4为人均规模以上工业产值、X5为人均固定资产投资，X6为人均实际利用FDI(Foreign Direct Investment，外商直接投资)、X7为人均出口总额，用来反映外向型经济对本地区城市化水平的影响。另外选取市区GDP占整个地区GDP比重(X8)和市区非农人口占总人口比重(X9)两个指标用于反映中心城市集聚程度对地方城市化水平的影响。步骤如下
2.1 在对各指标数据进行汇总后，首先对数据进行标准化处理。在此采用极大极小标准化方法。公式为，X’ij是第i个城市第j个因子的指标，Xij是进行标准化后的因子指标。
2.2 采用spss10.0软件作因子分析，得到9个变量的相关系数矩阵。从结果来看，部分变量之间存在着较强的相关性。如区位条件就和人均GDP和人均规模以上工业产值有明显的正相关，人均GDP和人均规模以上工业产值、人均固定资产投资、人均实际利用FDI、人均出口总额有明显的正相关。
2.3 进行主成分分析，在此采用旋转处理，提取到2个主因子，这两个主因子可以解释84.867%的变量变差，具有较高的说服力。
在第一主成分中，X1区位条件、X3人均GDP、X4人均规模以上工业产值、X5人均固定资产投资、X6人均实际利用FDI、X7人均出口总额具有较高的载荷，对应特征值为4.684。其中，区位条件呈显著的负相关，其他经济发展指标和对外开放指标呈显著的正相关，表明各地城市化水平与距上海的距离呈反比，与其经济发展水平和对外开放水平呈正比。因此，可将第一主成分命名为经济发展水平和区位因子。
第二个主成分对应特征值为2.954，X8市区GDP占整个地区GDP比重和X9市区非农人口占总人口比重两个变量具有很明显的高载荷，X2也具备相对弱的载荷，其意义是各市城市化水平与中心城市的实力及人口密度呈正相关，可以将其命名为中心城市集聚因子。进一步的分析结果表明，中心城市的相对实力与其所辖县的数量有密切关系。凡一个地级市中心市规模小而辖县多，即属于“小马拉大车”的，其城市化水平就低，如南通市。而中心市规模相对较大，辖县少的地级市，其城市化水平就较高，如舟山市。
3 长三角大都市圈空间圈层重构
长三角地区已经初步形成了以上海为中心城市、以南京和杭州为副中心的空间圈层城市体系，且在快速城市化过程中城市规模持续扩张，上海作为中心城市的地位和作用十分明显。长三角地区内各城市之间的经济、交通、通讯等交流日益频繁、联系更加密切，建设长三角大都市圈的条件已经基本成熟。
3.1 区域经济发展与合作
3.1.1 区域外资扩散与发展
从1990年代初期开始，外资成为长三角各城市经济发展的最重要推动力，并逐年快速增加。作为长三角地区的核心城市，外资最早的登陆地就选择了上海市，1997年上海吸收的FDI总量占到长三角吸收FDI总量的39.1%，上海与周边城市在经济、文化、信息等各方面的交流成为本地区各城市空间扩展和大都市圈形成的重要动力源。但随后几年上海经济能量对外辐射逐步加强，外资开始从上海向周边地区转移，其中临近上海的苏州、无锡两市率先受益，作为区域副中心的南京和杭州以及宁波也成为重要转移基地。到2000年上海吸收的FDI占长三角FDI总量已降为30%，2005年仅为26.1%。
进入21世纪后外资在整个长三角布局更加处于均匀状态。一些小城市如南通、嘉兴、绍兴、昆山、吴江等城市凭借低廉商务成本和灵活招商引资措施吸引了大量外资，经济也开始迅猛增长。在该阶段不仅上海是辐射中心，苏州、无锡、南京等城市也成为了二级辐射中心(图3)，1997年苏州吸收FDI占长三角地区FDI总量的19.9%，2000年时候猛增到27.3%，但到2004年该数据又降低为19.9%，2005年则为19.5%；无锡2000吸收FDI占长三角地区总量最高达到10.3%，但到2004年时降为8.3%，2005年则降为7.6%。一些小城市吸收FDI占长三角地区总量比重上升非常明显，如南通、扬州、湖州、嘉兴等都有较大提升，外资向周边城市的扩散现象十分明显，带动了劳动力、信息等生产要素的流动，促进了城市彼此之间的联系。
3.1.2 区域分工与合作
长三角各城市间历史上就存在紧密的经济联系，随着外资的逐步扩散，长三角以上海为核心的分工格局已初步形成，大多数城市依然处于工业化发展的阶段，二产主导了城市经济发展。依照行业产值及其占工业总产值比重对长三角8个主要城市的制造业结构进行分析，8城市表现出了一定的梯度性，其支柱工业结构显示出垂直-水平并重的分工格局。按照制造业的发展阶段，依据主导产业可以把8个城市分为几种类型。
第一类：电子+汽车类，以上海为代表。是目前上海行业的领头羊，服装、纺织工业等传统工业已经非常弱小，工业发展已处于向工业化后期过渡时期；
第二类：电子+重化工类，包括苏州、南京和无锡。苏州1990年代以来电子工业，已成为第一大工业行业且遥遥领先，纺织工业的规模逐渐萎缩，但黑色金属冶炼业发展迅猛；无锡纺织、钢铁、电子、电气均具有一定规模，发展比较均衡；南京化学原料制造业居首位，电子制造稍逊，这两个行业占工业总产值比重达1／3强。
第三类：机械工业均衡发展类，包括杭州、宁波、常州。这几个城市电子、电气、化学原料、石油加工和普通机械工业均具有一定规模，发展比较均衡，没有特别强的行业，而且杭州和常州纺织工业目前仍居第一位。
第四类：轻纺类，其代表是嘉兴。嘉兴工业以轻纺为主，纺织业、皮革业和服装业等均具有相当规模，轻纺类制造业占工业总产值比值高达50%以上。
从各城市第三产业发展比较，上海、南京和杭州作为区域性的政治、文化和信息中心现代服务业取得了较大发展，如2005年上海第三产业增加值占GDP比重再次超过50%。纵观整个长三角地区，尽管不少城市都提出了建设商务区，发展现代服务业的计划，但中高端的生产服务业目前仍然集聚与上海中心城区，且具有明显辐射整个城市—区域的特点。其他多数城市的第三产业只具有地方性意义，高层次的需求仍将依托上海，特别是在金融保险服务、交通物流、科技教育等方面，和上海的关系仍以垂直分工为主。
3.2 区域交通联系与规划
从空间形态和布局看，长三角地区城市群主要沿宁—沪—杭—甬铁路线、沪—宁及沪—杭—甬高速公路线密集分布，交通联系与交通基础设施建设对长三角区域城市体系和大都市圈的形成紧密相关。经过多年的建设，长三角已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道等多种运输方式共同发展的综合运输体系。另外上海洋山港的建成运行，配合现代化市场体系和区域物流集聚扩散功能的强化，为长三角打造具有国际影响力的制造业基地提供了基础条件，必将加强长三角区内各城市之间的人流、物流、信息流等联系，从而促进长江三角洲城市群空间结构的重组。
通过分析上海与长三角主要城市之间的交通联系(以铁路为例)，可以考察各城市之间的空间交互状况，从而有助于划分长三角内部的层次结构。表3显示：上海至苏州、无锡每天发车密度与终点站次，表明上海与苏州、无锡之间的联系最为紧密，形成第一个紧密圈层；上海每天至南京、杭州次之，是长三角第二个紧密圈层；上海与其它城市形成第三个层次圈层。
在未来长三角跨区域交通基础设施建设中，包括沪宁、沪杭高速公路扩容和复线建设，越江、跨海通道建设，沿江铁路、宁通启铁路、新长铁路，沪宁高速铁路以及城际铁路网络建设等项目的相继建成，长三角地区将逐步实现综合交通与区域城镇空间整体协调发展。而通过杭州湾大通道连接宁波、舟山及沪崇苏大通道连通苏中、南通等地，将极大强化上海与长三角外围城市的联系；通过高速铁路建设进一步缩短上海市到南京、杭州两市的时距，提高经济联系度；而未来沪杭磁悬浮铁路项目的建成，还将大大缩短上海与嘉兴、杭州等上海南翼城市之间的“时空距离”，南翼城市在长三角城市体系中的地位将大大提升。
3.3 长三角空间圈层重构设想
由此，长三角大都市圈在业已成形的区域城市体系基础上，根据初步设想将形成沪苏锡、沪宁杭、长三角三个地域圈层和上海、南京、杭甬三个都市圈的全方位、一体化、开放式的总体框架(图4)。
内圈由沪苏锡构成核心城市—区域，形成沪苏锡成长金三角，这也是上海都市圈核心范围，包括上海、苏州、无锡的全部行政区范围，影响区域包括江苏的常州、南通和浙江的嘉兴、湖州；
第二个圈层外推至南京和杭州，形成沪宁杭增长三角，三角形的另三个顶端城市南京、杭州和宁波因其省会地位或强大经济实力而形成相对独立的两个都市圈。其中南京都市圈还包括镇江、扬州两市，安徽省的马鞍山、滁州、芜湖三市，影响区域包括省内的常州，泰州、淮安等市；杭甬都市圈包括杭州、绍兴、宁波、舟山四个市，影响区域包括嘉兴、湖州、台州等市。
而最外围圈层则是通过沪宁杭金三角带动起来的整个长江三角洲城市群，其外围甚至可以外溢到苏北的盐城、淮安、浙南的金华、衢州以及安徽沿江其他城市等与长三角有紧密联系的城市。
从空间结构层次来看，长三角区域城市体系网络已经基本形成，但其内部分布格局还有待进一步调整和优化。长三角地区，尤其是核心圈层应建立起“紧凑型城市”和“开敞型区域”相结合的空间形态。城镇的发展要适度集中、紧凑，以若干重点空间的开发为主要抓手，引导分散的村镇逐步集中。区域空间结构要适度分散、开敞，结合农业空间、自然生态空间的保护，在城镇之间形成生态环境支撑体系，以达到空间整体集约发展的目标。
在经济全球化发展的今天，国际竞争已经更多表现为城市及都市圈之间的竞争，积极推进长三角地区城市群和大都市圈的发展，不仅对于长三角地区的发展，而且对于整个国家的发展都具有非常重要的战略意义。因此，长三角地区的城市群应该形成以人流、物流、信息流等为联结，以网络化、均衡化、多圈层、多中心为特征的空间结构。以建设长三角大都市圈为目标，各城市应该打破各种行政阻隔和封锁，使得自身空间和资源要素得到更充分和合理的利用，整个长三角区域城市体系和空间结构处于更高水平的、动态均衡的发展状态，从而在国际劳动分工和竞争中具备更强实力。
