3. 3 土地使用与交通协调发展的技术实现
土地使用与交通协调发展分两个层面: 基础层面和优化层面。其中基础层面要求达到传统的交通规划确定的供需平衡，这是被动的实现土地使用与交通协调发展，可分两个路径实现交通对土地使用的回馈，第一条回馈路径是基于交通小区可达性优化的途径，即土地开发的类型以及强度引起的交通量有可能造成交通拥堵从而降低城市局部的可达性，而可达性作为空间供给的评价依据进而影响了用地需求在空间上的分配； 第二条回馈路径是通过基于路网的可达性评价并结合未来道路网饱和度，来对比分析不同交通发展模式对空间结构的支撑，若出现道路局部饱和则通过调整道路网或者优化土地利用来优化交通( 图5) 。
优化层面要求主动协调土地使用与交通，即以公共交通引导城市空间结构的优化，具体可以根据城市空间结构确定初步公共交通走廊，并纳入空间供给的评价体系，得到最优空间布局后进一步深化公交枢纽、公交走廊以及公交核心圈，并结合规划的道路网构成交通供给的主体内容。
3. 4 土地使用与交通协调发展的评估
土地使用与交通一体化规划的本质即为实现两者的协调发展，原建设部部长汪光焘在2007 年全国城市规划院院长会议上指出，“科学的城市总体规划必须要有科学的指标体系作保障，改进和加强城市规划工作，必须建立和完善城市规划指标体系。”因此，为有效评估土地使用与交通协调发展，本文构建了以下三个方面评价指标体系:
( 1) 用地布局的空间绩效评价
不同空间政策下的用地布局之间的比较，可以用空间的效率来衡量，最简单的方式即为是否职住平衡，具体指标为居住重心与就业重心的平均空间距离。
( 2) 空间布局的交通绩效评价
空间布局的交通绩效评价是根据一般交通规划的经验选取了可达性、饱和度以及车公里数三个指标，其中可达性考察的是道路网的效率，通过计算其他区域到该区域的平均网络距离来衡量； 饱和度考察的道路拥堵情况，是对道路虚拟分配流量与实际通行能力的比较； 而车公里数则主要考察交通出行的情况，一定程度反映了交通排放的程度。
( 3) 土地使用与交通耦合程度评价
土地使用与交通体系耦合程度的评价，主要是以考察公共交通出行方式为主体内容，一般是计算公共交通走廊所覆盖的人口数占总人口数的比例，以及公共交通走廊所覆盖的就业岗位数占总就业岗位数的比例。
4 土地使用与交通一体化规划研究目标与架构
4. 1 一体化规划研究目标
尽管没有复杂、精确的规划模型的支撑，仍然有许多城市如哥本哈根、库里蒂巴等实现土地使用与交通协调发展，但随着对城市可持续发展、对规划和政策制定的公众参与等各种诉求的增加，量化模型的分析、可视化途径的展示的需求日益重要，而且要实现土地使用与交通的衔接必然是基于定量化分析平台来推动两者真正协调发展。
结合目前规划编制内容、技术、观念以及体制上的变革，以辅助规划决策为出发点，以土地使用规划及交通规划过程作为一体化规划模型系统建构的主线，通过定量分析以可视化途径展现不同空间政策及交通政策在空间上的影响，从而形成了土地使用与交通一体化规划决策支持系统( 图6) 。
4. 2 一体化规划研究架构
( 1) 空间规划
空间规划决策支持主要包括用地布局的三个环节: 空间供给、空间需求以及空间分配。空间供给主要为用地适宜性评价； 空间需求主要是根据未来城市发展的不确定性提出不同增长情景的空间需求； 空间分配主要是针对未来城市发展政策的不确定性落实不同政策情景下的空间布局。
第一阶段交通影响对土地利用的反馈主要是通过基于交通小区的可达性优化传递到初始的空间供给评价中，由于可达性优化带来吸引量的增加，而交通量增加一定程度会造成交通拥挤从而使可达性下降，因此，核心思路是使得可达性趋于稳定而空间达到均衡。
( 2) 交通规划
空间规划决策支持针对发展的不确定性，得到不同的空间发展政策下的布局模式，并结合指标体系得到最适宜的空间布局模式，规划师据此对方案深化其土地使用。交通规划支持环节主要是以该土地利用布局为基础，分析不同的交通发展模式对该种布局的支撑作用。首先组团内部交通设施要满足单个中心内部生活性和交通性双重要求，其次组团之间的交通通道的建设能够满足组团之间交通需求。
第二阶段交通对土地使用的反馈主要是通过基于道路网络的可达性优化及道路饱和度回馈到土地模型，土地利用的不合理有可能使得道路局部交通量过于饱和，通过优化可达性和局部土地利用调整使得交通量下降，从而使得道路过度饱和的状态得到优化。
( 3) 资源与环境约束
土地使用与交通一体化规划决策支持最重要的内容是通过土地使用与交通的协调发展来减少土地资源消耗与交通能耗，实现节约资源和评价能耗均需要考查标准，因此，在土地使用与交通一体化规划中需要形成基于资源与环境约束的指标体系。
4. 3 一体化规划研究预期成果
( 1) 探索不同城市最适宜的空间布局及最优的交通发展模式
根据未来不同经济增长速度确定最适宜的空间结构，尤其是实现居住就业趋近平衡，而交通系统能够支撑该种空间结构，并引导空间拓展。
( 2) 实现交通与土地使用的动态反馈内容的标准化
交通与土地使用的相关性一般以可达性作为衔接指标，可达性影响了土地使用的分布，而土地使用分布的变化又体现在人口与就业岗位的变化，因此，当可达性发生变化时反馈什么类型的数据，这些数据如何影响人口与就业的分布规律等都是一体化规划需要解释清楚的问题，并要将土地使用系统与交通系统两者之间这种数据交换进一步标准化，这有助于根据交通影响来优化空间布局。
( 3) 构建适合各城市的定量化的一体化规划平台
定量化的一体化规划平台构建不仅有利于实现土地使用系统与交通系统的衔接，更重要的是与地方规划信息、规划管理实现对接。
5 结语与展望
5. 1 未来土地使用与交通一体化规划研究的趋势
未来土地使用与交通一体化规划研究趋势可能将主要集中在两个方面: 一是基于模拟交通运行的一体化模型，二是基于辅助规划过程的一体化规划。但土地使用与交通之间的关系错综复杂，完全模拟两个系统的运行不仅仅需要大量复杂的数据，更重要的是如何与现有规划编制体制相衔接，如何反映空间发展政策或者交通发展政策的影响。
5. 2 未来土地使用与交通一体化规划研究的总体要求
未来一体化规划研究必然是基于定量化分析的工具平台，尤其是需要推动土地使用与交通一体化规划模型，总体而言，未来我国一体化规划技术平台必须满足以下五个要求:
( 1) 一体化规划模型是基于规则的而非模拟
传统的一体化模型一直不被规划实践所接受，主要是由于大部分学者尝试研究和发明一种基于市场经济原理的能完全模拟城市运行的模型，但土地使用与交通之间的关系很复杂，外界环境的影响因素更加复杂，以目前的认知程度及技术水平还远不能实现一体化的真实模拟，而且对我国的规划编制影响最大的是城市发展政策，因此，要构建符合我国特色的土地使用与一体化规划决策支持系统必然是基于规则的模型，而非基于市场经济规律的模拟。
( 2) 一体化模型是基于GIS 的可视化模型
一体化规划模型是为规划决策提供技术支持，决策者往往需要综合规划及交通以外的其他因素，这些决策者对于土地使用及交通并不一定有专业的认知基础，因此，基于GIS 的可视化模型是决策支持最有效的工具。
( 3) 具备情景生成功能，应对城市未来发展的不确定性
编制规划中不能完全基于对现状规律的认识而采用线性外推的方式预测未来的发展，还需要考虑未来城市发展的不确定性，而影响这些不确定性的关键因素是可以分析得到的，一体化规划决策支持系统必然需要能够结合这些关键因素构建未来发展的情景，从而利用历史规律外推及未来情景逆推两个方法预测未来的不确定性，进而能够有效准确地制定用地规划和交通规划。
( 4) 在城市总体规划层面实现城市空间结构与交通的互动
土地使用与交通一体化规划决策支持主要是为城市总体规划层面空间布局提供决策支持，对应的综合交通规划的内容是交通发展战略，也属于总体层面的内容，因此，土地使用与交通一体化规划是要在城市总体规划层面实现城市空间结构与交通的互动。
( 5) 具备基于资源与环境约束的指标体系
土地使用与交通一体化规划决策支持最重要的内容是通过土地使用与交通的协调发展，来减少土地资源消耗与交通能耗，因此，建立基于资源与环境约束的指标体系，有利于检验及度量不同空间政策或交通发展政策是否真正落实协调发展的最本质要求。
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收稿日期: 2013 － 06 － 05
作者简介:苏海龙( 1970 － ) ，男，博士，复旦大学城市规划与发展研究中心副主任，上海复旦规划建筑设计研究院副院长。研究方向:城市与区域规划研究。
基金项目: 国家自然科学基金资助项目( 51378127)
* 通迅作者: 周锐( 1980 － ) ，男，博士，复旦大学城市规划与发展研究中心高级工程师，上海复旦规划建筑设计研究院规划师。研究方向: 城市土地利用研究。E-mail: zhourui1215@163． com。
