协同发展是指区域内不同城市之间突破行政界线，开展多种互利合作的过程。协同发展包括两个层次：一是区域内部各要素间的协同，即通过强化区域内经济、社会、技术、文化和生态等子系统的相互关系，促进区域全面、协调、可持续发展；二是通过区域内不同城市间的协同，实现不同城市之间要素优化配置、职能合理分工，达到促进区域整体竞争力和提升对外影响力的目标。协同发展具有独立性、整体性、相对性和过程性的特征。首先，协同发展独立于区域内城市自身的发展——一个经济发展水平较高但外向度很低的城市对区域整体的发展并没有强大的带动和促进作用。其次，协同发展是不同城市和不同要素的整体发展，强调城市间的网络联系和要素间的全面协调，强调发挥区域内不同城市的比较优势，缩小城市间发展水平的差距，加强区域之间的功能联系和要素流通。再次，协同发展是相对于城市自身自给自足和城市之间相互竞争的一种新型发展方式。对协同发展水平的衡量，有赖于与区域自身过去的发展模式以及当前发展较好的区域之间的对比。最后，协同发展是一个不断持续渐进的过程，而非终极的发展状态。
长江作为中国第一大河和世界内河货运量排名第一的黄金水道，自东向西连接着沿海和内陆，覆盖了超过1/5的国土，容纳了约6亿人口。据国家统计局2013年数据，11个长江经济带覆盖省市（上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等9个省份和2个直辖市）的GDP总量接近26万亿元，占全国GDP总量的41.2%。以前学者们对长江经济带的研究主要集中在项目投资、黄金水道建设、东中西差异等方面。然而，随着我国综合国力不断上升，原有各城市单打独斗、相互竞争为主的方式难以实现“创新驱动，转型发展”的新目标。2014年9月发布的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》指出：“以沿江综合运输大通道为支撑，促进上中下游要素合理流动、产业分工协作……立足长江上中下游地区的比较优势，统筹人口分布、经济布局与资源环境承载能力，发挥长江三角洲地区的辐射引领作用，促进中上游地区有序承接产业转移，提高要素配置效率，激发内生发展活力，使长江经济带成为推动我国区域协调发展的示范带”。因此，分析长江经济带内各城市的协同发展能力，明确合作伙伴，制定促进协同发展的政策措施也就成为当前必须解决的问题。
长江经济带城市协同发展的背景
我国正处在国际形势深刻变化和国内发展方式发生转型的重要时期。一方面，国家之间的竞争越来越多地表现为一国内部城市之间协同能力和水平的竞争。另一方面，不同城市之间的联动发展能力和水平成为决定我国新常态下实现转型发展、高效发展的关键因素之一。
协同发展成为当今时代潮流。放眼全球，区域间技术创新合作和产业互动已经成为区域经济发展的主要路径。通过区域内城市之间彼此开放、密切合作，在更大空间范围内对资源要素进行优化配置，提高区域整体竞争力。因此，国际研究机构、企业、评估机构等十分重视城市间协同能力及协同水平评估与分析，关注城市的综合服务能力。如美国芝加哥全球事务委员会发布的全球化城市指数（GCI）以及日本森纪念财团的全球城市实力指数（GPCI）都将综合经济、科技研发、人力、信息、政策、环境等作为衡量城市综合服务能力的主要指标；道琼斯指数公司发布的国际金融中心发展指数以及伦敦金融城的全球金融中心指数（GFCI）则以区域金融经济为出发点，将人才、商业环境、市场发展、产业支撑、基础设施服务、服务水平等作为城市经济服务能力的主要考量标准；麦肯锡公司的中国城市群分析报告直接提出将经济联系、商业活动等作为衡量城市间及城市集群一体化的重要因素。
协同发展是实现我国转型发展的战略选择。不同城市之间在资本、人员、产业、技术等方面交流与合作是实现产业结构优化，提升区域竞争力的重要途径。推动区域协同发展已经成为目前学术界和政策部门的共识。如中国社会科学院与美国巴克内尔大学合作，从全球城市竞争力视角出发，从质量导向、集聚经济因素入手，对城市间竞争因素进行分析；2015年发布的《京津冀发展报告》指出，京津冀应该通过思想创新、技术创新、产业经济创新、制度创新、管理模式创新，来推进区域一体化。长江经济带的协同发展同样是新时期我国转型发展的重要战略发展方向。2014年9月发布的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》指出，长江经济带要建立综合立体交通走廊，通过创新驱动来促进产业转型升级，创新区域协调发展体制机制，形成市场体系统一开放、基础设施共建共享、生态环境联防联治、流域管理统筹协调的区域协调发展新机制。2015年6月发布的《关于建设长江经济带国家级转型升级示范开发区的实施意见》再一次明确要求长江经济带各省市承接国际、沿海地区产业转移，要求通过产城融合、建设科技引领示范开发区等方式，实现更高水平的协同发展。
协同发展是长江经济带自身发展的需要。长江经济带内存在过度竞争和区域互动不足的问题，产业趋同现象突出，跨界经济合作严重不足，经济带内各市政府在产业招商、市场建设、基础设施建设中出现互设藩篱、重复建设等现象。长江经济带内环境污染物跨界转移量大面广，长江口海域已成为世界上污染最严重的海域之一，严重影响了区域产业整体实力提升。此外，长江经济带的协调机制有待完善，目前缺乏对长江经济带协同发展水平的系统评价。从现有长江经济带协调机制来看，尽管建立了城市经济协调会，签订了环境联防联治协议，做出了海关区域通关一体化安排，但现有协调机制过于松散，缺乏规则和更高层面的统筹协调，实际效果并不理想。
长江经济带城市协同发展能力评价的科学基础与方法
区域创新系统理论和增长极理论是分析城市间协同发展能力的重要理论基础。英国牛津大学Philipps Cooks创立的区域创新系统理论重视区域内各要素的协同，法国经济学家Francois Perroux创立的增长极理论强调不同层级区域或城市之间的协同。这两种合作方式正是长江经济带城市间协调的重要方式。
本着科学性与可操作性、前瞻性与现实性、通用性与本地性相结合的原则，在借鉴全球城市、国家中心城市、城市竞争力指标体系等国内外相关研究与应用成果的基础上，笔者构建了包括综合经济能力、科技创新能力、交通信息交流能力的长江经济带城市协同发展能力评价指标体系。其中，综合经济能力是城市对外联系和控制力的基础，包括GDP、当年实际使用外资金额、制造业500强总部数量、银行总行支行数量、社会消费品零售额等5个指标，主要涉及工业、商业、金融业、FDI等外向关联较强的部门。科技创新能力是影响城市对外辐射能力的重要因子，包括财政科技支出、985/211大学数量、专利授权量、从事科技活动人员数量等4个指标；交通信息交流能力主要反映区域内要素的流通和信息交流强度，是促进区域整合、强化区域分工的重要保障，包括机场客货运量、铁路客货运量、互联网普及率三个指标（表1）。
数据主要来自《中国城市统计年鉴》、城市统计公报以及相关机构公开发布的数据。笔者对每个指标进行无量纲转换（将最大值城市分设为100，其他城市得分参照最高城市得分进行转换）后取均值得到总的协同发展指数。为了减少个别年份数据波动造成的偏差，采用了2011~2013年三年平均值进行计算（表2）。从计算结果来看，长江经济带的协同发展能力指数分布基本符合Zipf规模位序分布规律，得分指数与其排序的拟合优度达到了89%，计算结果可信（图1）。
长江经济带协同发展能力评价
城市之间协同发展能力整体水平不高。计算结果显示，上海、苏州、武汉、杭州、成都、重庆、南京、宁波、无锡、长沙等排名前十名城市的协同水平与后面的城市差距很大，仅有10座城市协同发展指数大于20，将近一半的城市协同发展指数都低于5，表明总体协同发展水平不高，而且协同发展水平内部空间差异巨大，呈现东高西低的态势。上海在长江经济带协同发展中处于龙头地位；中部的武汉、长沙和南昌相对独立，有待形成合力；昆明未来有望成为继成都、重庆后西部的又一个增长极。
城市组团式发展格局初现。从空间分布来看，长江经济带基本形成了三大一级城市组团和八大二级城市组团。一级城市组团是：长江下游城市组团、长江中游城市组团和长江上游城市组团。二级城市组团是：大上海城市组团、徐州城市组团、皖南城市组团、武汉城市组团、南昌城市组团、长沙城市组团、成渝城市组团、贵昆城市组团。
大上海城市组团包括上海、苏州、杭州、南京、宁波等城市，其发展水平、协同发展指数最高，内部20个城市排名均在50名之内。分领域来看，其综合经济、科技创新协同发展优势十分明显；苏皖北部城市组团包括徐州、淮北、宿迁、淮安等城市，其协同发展指数平均排名为51位，最高排名是第19名徐州市，最低排名是第99名亳州市，城市组团内部各城市间差异较大。分领域来看，其综合经济协同发展得分较高，而科技创新、通信交流领域的协同发展水平较低；皖南城市组团包括合肥、淮南、安庆、芜湖、马鞍山等城市，其协同发展指数平均排名为58位，城市组团内部各城市间的差异也比较大。分领域来看，其在综合经济、科技创新、通信交流三大领域的协同发展水平均为一般。
武汉城市组团包括武汉、黄石、荆州、孝感、鄂州等城市，其协同发展指数平均排名为52位，武汉得分较高，而其他城市得分较为接近。分领域来看，武汉城市组团科技创新、通信交流的协同发展水平较高，综合经济协同水平较低；南昌城市组团包括南昌、赣州、九江、抚州、景德镇等市，其协同发展指数平均排名为55位。分领域来看，南昌城市组团在综合经济、通信交流方面表现较好，但科技创新协同水平极低；长沙城市组团包括长沙、株洲、岳阳、娄底、湘潭等市，其协同发展指数平均排名为57位。内部差异不大，除长沙等个别城市外，城市协同排名集中于50到80位。分领域来看，科技创新协同水平较高，而综合经济、通信交流协同表现一般。
成渝城市组团包括成都、重庆、绵阳、宜宾、德阳等市，其协同发展指数平均排名为74位，内部差异极大。成都、重庆两大城市构成双核，协同指数排在第5、6位，但其他城市排名均在50名开外，其中100名之后的占了4个。分领域来看，成渝城市组团的综合经济、科技创新、通信交流的协同发展较为均衡；贵昆城市组团包括贵阳、昆明、遵义、玉溪、丽江等市，除昆明、贵阳协同水平较高外，其他城市协同发展水平很低——协同发展指数平均排名为81位，100名之外的城市占了7个。分领域来看，贵昆城市组团的通信交流协同水平比综合经济、科技创新的协同水平要高。
促进长江经济带城市协同发展的对策建议
为了提升长江经济带城市协同发展水平，提升城市竞争力，应该开展以下五个方面的工作。
设立长江经济带建设委员会。中央政府牵头，在与长江经济带9省2市政府充分协商的基础上，组建长江经济带建设委员会，下设秘书处。委员会主要负责组织编制长江经济带发展规划方案、确定经济带阶段性工作计划和合作重点、定期组织长江发展论坛、制订经济带一体化政策、代表经济带开展对外合作、协调处理经济带各省市合作中遇到的问题。
重视城市协同发展的顶层设计。制定前瞻性科学方案。在对长江经济带内长三角、长江中游、成渝等三大城市群之间跨界合作的门槛条件、现实瓶颈进行分析的基础上，完成符合市场经济规律的长江经济带对内相互开放的顶层设计方案，制定合作共赢的联动机制、战略步骤、行动方案。在国家级城市群内部注意发挥增长极的辐射带动作用。
创新跨界合作机制。借鉴欧盟一体化经验，发挥中国（上海）自贸区作用，尽快完成从传统政府直接主导一体化建设到政府引导、社会组织主导一体化行动的转变，实现与国际先进水平的接轨。
构建城市协同发展的公共服务平台。引入更多环境保护的市场工具。借助上海崇明世界级生态岛建设经验，在环保部统筹协调以及UNEP等组织协调下，建立具有国际水准的监测网络，在探索并实施跨界生态补偿的同时，充分发挥碳交易市场作用（上海、重庆、武汉、北京、天津、广东、深圳），建立产业生态化、生态产业化的推进机制，挖掘年超千亿元产业潜力。
建设依托长江黄金水道的交通网络系统。建设综合立体交通走廊。根据协同系统思想，发挥长江黄金水道的潜能，实现陆上丝绸之路（武汉、重庆、上海与陇海线的衔接）、海上丝绸之路（上海港）的对接，推进泛亚铁路（云南玉溪到蒙自铁路）建设计划。对长江经济带江海联运、干支线直达和铁水、空铁、公水等多种联运方式进行科学分析、预测与设计。总体上，重庆应定位为与丝绸之路经济带对接中心，武汉定位为长航控制中心，上海定位为江海联运中心。需要防止新诸侯管治格局，防止交通设施重复、过度超前建设造成的浪费，借助市场力量，实现各种运输方式高效衔接的新体系。
发挥中心城市的辐射带动作用。推进多规合一，开展全域发展规划。与“一带一路”战略、国家新型城镇化规划等国家重大战略对接，推进城市规划与区域规划方案的衔接。推进区域人才、资本、信息流网络建设。提升核心城市对临近城市、城市对临近乡镇的高端服务能力和水平，促进各区域主体在产业、人口、生态等方面的互动交流。
发挥政府的引导作用。促进长江经济带内各城市的相互开放。逐步制定符合时代趋势、服务国家长远发展目标的长江经济带内人员、企业“市民化待遇”政策，破除城市之间协同发展的政策性障碍。探索发挥市场主体作用的区域发展政策体系。逐步建立长江经济带内要素市场跨界流动、流通监管、综合服务一体化的政策体系，努力将长江经济带打造成我国城市群之间、城市之间、城乡之间协同发展的实验基地和示范区。
