21 世纪是海洋的世纪， 港口作为连接海洋和陆地的枢纽，其战略作用不言而喻，凡拥有海岸线的国家都不约而同的把港口列为其重要的战略资源，特别是对于一些经济外向度较高的国家，港口更有着举足轻重的作用。在经济全球化以及船运设备技术不断取得突破特别是集装箱兴起的影响下， 全球范围内涌现了许多著名的大港， 如鹿特丹、汉堡、纽约、新加坡、横滨、釜山、香港等，世界港口的竞争异常激烈。上海港和宁波—舟山港作为长三角最重要的两个港口都有成为国际枢纽港的潜力，但是在实际的发展过程中，两港不仅要面对外部竞争， 还要面对同样激烈的长三角内部竞争，在这么一种“内外夹攻”的形势下，如何寻找整合上海港和宁波—舟山港的综合优势， 避免零和竞争，积极开展双赢的合作竞争，实现优势互补，错位发展，从而增强整个长三角港口群的竞争力，就具有重要的现实意义。
一、国外大港之间整合的成功案例
1.美国纽约———新泽西港的整合：合二为一，委员会管理，地主港经营
纽约港和新泽西港原本是两个独立的港口，分属于纽约州和新泽西州， 历史上两港对于一些相邻的港域的归属权一直争论不休。为了两港更好的发展，经美国国会批准,纽约和新泽西州政府于1921 年4 月30 日联合成立纽约新泽西港务局。它所辖的范围是以纽约自由女神像为中心,半径为25 英里的区域,共约1500 平方英里，分为纽约和新泽西两个港区。港务局于1972 年正式定名为“纽约新泽西港务局”,以表明它的两洲联合组建的特点。经过80 多年的发展，至2005 年，纽约新泽西港已经成为美国东海岸的第一大港， 货物吞吐量达1.25 亿吨，集装箱吞吐量达526 万TEU。
纽约新泽西港的整合有许多值得借鉴的地方， 其中最主要的便是它整合过程中独特的管理体制和灵活的经营体制。从管理体制上看，纽约新泽西港务局是财务上自给自足的公共机构。它没有任何州或地方当局税收的支持,也没有征税的权力， 港务局主要依靠它的设施的用户所带来的收入来维持自身管理和经营。港务局由管理委员会（Management Committee）管理，委员会由12 名委员组成，两个州的州长经州参议院批准，各任六名委员。管理委员会任命一位执行总裁负责执行该机构的政策以及日常管理。在这种独特的管理体制下，纽约新泽西港务局作为一个公共机构，它并不是建立在传统的官僚制基础上， 而是更多地采用一种企业化的运作方式， 在一定的权力范围拥有最大的自**，可以自主地决定港口如何发展，因此在政策的制定和执行上效率非常高。从经营体制上看， 港务局的经营形式有点接近我国港口的“政企合一”的模式。但是,纽约新泽西港务局尽量从提高效率和改善服务出发，作为“地主”将设施租赁给有专业技能的私营公司去具体经营，既能发挥私营企业的经营优势， 又可以保证港务局的收入相对稳定， 使港务局把精力和财务集中在港口发展和市场开发上， 而不是直接参与港口的经营。纽约新泽西港推行的是目前世界上比较流行的“地主港” 经营模式。所谓地主港（landlord port）模式，就是指政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发， 并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营， 实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。在这里，纽约新泽西港务局就扮演了特许经营机构的角色。另外值得一提的是，港务局除了经营主业港口外，还大量涉及了其他业务，如机场、公交、桥梁道路等的经营，这一方面增加了港务局收入， 另一方面也降低了港口经营的风险，有益于港口的持续发展。
委员会管理和地主港经营在保持港口运作高效率的同时，并不增加当地政府的财政负担，因此在推进上海港和宁波—舟山港整合的过程中，这些经验都值得我们借鉴。
2.日本东京湾港口群的整合：政府引导，分工合作，错位发展，优势互补
在日本这样一个资源严重依赖进口且经济外向度极高的国家， 港口不仅仅被认为是海运和陆运的交汇点， 而是被看作是国家和地区发展的核心，因此日本政府高度重视港口的发展，一般都把港口发展项目提高到国家和地区的发展战略高度加以规划和实施。
1951 年日本政府就制定了《港湾法》，加强了政府在总体规划当中的权利，规定由中央政府(运输省)制定全国港口发展的五年计划，决定整个国家港口发展的数量、规模和政策，港口管理机构在五年计划的范围内制定港口发展的年度预算和长远规划。日本运输省港湾局早在1967 年就提出了《东京湾港湾计划的基本构想》的提案，建议把该地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7 个港口整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广域港湾”。这一构想的实施， 很好的解决了东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合力。经过多年的发展， 东京湾港口群已经越来越形成了鲜明的职能分工体系， 各主要港口根据自身基础和特色，承担不同的职能（见表1），在分工合作、优势互补的基础上形成组合，虽然经营仍保持各自独立，但在对外竞争中形成为一个整体，共同揽货，整体宣传，港口管理者与地方政府同一，对外竞争整体通过日本政府港口管理者的统一管理实现。这样以来，六港便形成了一个多功能的复合体，充分利用了资源，增强了竞争力。
长三角港口群与东京湾港口群有着许多相似的地方，在狭小的空间集聚了许多港口，激烈的竞争是在所难免的， 而且适度的竞争是有益于港口的发展的。长三角港口群之所以没有形成整体优势， 很大程度上是因为当地政府没有跳出地方视角，为了维护地方利益，各自“埋头苦干”，结果造成区域内的过度竞争，资源浪费现象严重，整体竞争优势也就无从说起。因此， 在推进上海港与宁波—舟山港整合的过程中， 无论是地方政府还是港务集团都要放弃地方保护主义， 加强交流与合作，促进整体的发展。
3.欧洲港口的整合：国际组织协调下的自由竞争与合作
欧洲河网密布，海岸线漫长，拥有为数众多的海港与河港，如阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普、汉堡等。众多的港口分属于不同的国家，整合的难度很大。为此，欧盟于1993 年成立了欧洲海港组织，以推动欧洲港口的整合。在欧洲海港组织的努力下，欧洲各个港口联系紧密，形成了合理的分工定位和有序的竞争序列， 从而增强了整个欧洲港口群在国际上的竞争力。
欧洲海港组织（ESPO） 是欧盟内部的港口组织，它不仅代表每一个海事成员国的利益，还代表欧盟海港群的整体利益。尽管ESPO 的成员在规模、所有制和管理组织模式方面各不相同，但他们在发展欧盟海事及港口政策上的目标却是一致的。ESPO 成立之初，通过会员大会的代表和欧洲的500 多个港口直接联系， 发展至今已经代表了欧盟、保加利亚、冰岛和挪威等800 多个海港。ESPO 的任务是影响欧盟的公开政策的制定，从而建立一个安全、有效并且可持续发展的欧洲港口体系。ESPO 组织代表欧盟各海港的港口当局、港口协会和港口行政部门， 各港口部门通过委派代表在会员大会上提出自己的观点和意见并最终达成一致来为港口的利益服务，同时也为欧盟、欧洲共同市场和整体运输政策的发展服务。欧洲海港组织除了是其成员和欧盟的政策顾问外， 它还为欧洲各海港提供了一个平台， 供他们共同商讨重要问题并达成一致意见。
欧洲海港组织作为一个区域性组织， 它在推动欧洲港口整合的过程中发挥了巨大作用。借鉴欧洲海港组织， 我们应该重视港口协会组织在促进港口间合作竞争的作用。港口协会组织不仅要承担传递信息的任务， 更要成为一个各方合作交流的平台与黏合剂，上通下达，推动整合。
二、上海港和宁波—舟山港的发展概况及相关分析
1.两港的发展概况
（1）上海港
上海港地处我国经济高度发达的长江三角洲地区，经济腹地宽广，适箱货源丰富，而且集“黄金海岸”和“黄金水道”于一身。这种临江频海的优越区位条件，使其成为中国最重要的运输枢纽之一。港口所在城市上海， 作为我国最大的经济中心城市，集中了金融、保险、贸易、信息和人才等多种现代化服务功能， 其城市竞争力在我国各大城市中雄踞领先。上海港经过多年经营已经形成了以其为中心、沿海支线运输、沿长江流域内河运输为主体的“T”型水运运输网络，以及铁路、公路、水路、航空多种运输方式组合成的综合运输网络， 是我国集疏运条件最好的地区之一。
随着我国经济和贸易的飞速发展， 上海港也迅速成长为国际上著名的集装箱大港。世界上最大的20 家集装箱班轮公司全部进驻上海，76 家国际航运公司和10 家实力雄厚的国外船级社都在上海设立了机构。上海港的集装箱从2001 年的634 万TEU，增加到2007 年的2615 万TEU，稳居世界第三。
（2）宁波—舟山港
宁波港地处长江三角洲南翼，由北仑、镇海和宁波老港三个港口组成，是一个集内河港、河口港、海港于一体的综合性港口。其中，北仑港区自然条件十分优越，主航道水深50 米以上，大型集装箱船只可全年停泊作业，作业期长达330 天，有可能建成码头岸线为110.1 公里，可建成集装箱码头泊位86 个， 年集装箱处理能力在35，000TEU 以上。1989 年被列为国家重点建设的大陆沿海四个国际深水中转港口之一。宁波港1991 年才正式有集装箱码头进行装卸作业，虽然起步较晚，但是发展势头迅猛。由于宁波港具有优越的深水良港条件和实行开放航线政策，吸引了一大批中外船舶公司来宁波开辟集装箱班轮航线。目前全球排名前20 位的集装箱班轮公司都已停靠宁波港。在陆路集疏运条件方面，已竣工并投入使用的集装箱铁路中转站、已经建成或正在建设的杭甬高速公路、沿海国道主干线浙江段（甬台温高速公路）、甬金高速公路和杭州湾跨海大桥等，使得宁波港运输网络日臻完善，经济腹地进一步拓宽。因此，在集装箱运输方面，宁波港的进步巨大，2007 年其集装箱吞吐量达到943 万TEU，在大陆沿海港口排名第四。
为了应对日趋激烈的国内外竞争， 在浙江省政府的牵头下， 宁波港和舟山港从2006 年1 月1日正式合并为宁波—舟山港， 宁波—舟山港的成立是浙江省“港口强省”战略的具体实施。
2.宁波—舟山港和上海港之间的优劣势分析
目前， 世界枢纽港的发展趋势为泊位和航道深水化、港口布局网络化、港口业务物流化、港口生产经营高科技化、码头规模和装卸设备大型化、港口发展信息化以及港口功能多元化与民营化。在港口发展前景上， 上海港和宁波—舟山港各有优势和劣势：
（1）自然条件方面，宁波港的航道水深优势较上海港明显。按照国际航运中心的划分指标，航道水深达到-14 米以上是港口向国际化迈进的条件。上海港平均水深只有-9 米左右， 集装箱船进出航道载箱量受到严重限制。但洋山港区的开发和建设，将使上海港在功能和地位方面实现质的飞跃。宁波港是深水良港，一年四季不淤不冻，港口泊位水深从-4 米到-33 米不等， 可以停泊吨位等级不同的国际大小集装箱班轮；航道最浅处-4 米，最深可达-80 米。与舟山港的整合发展，将为宁波—舟山港的进一步发展提供新的契机。
（2）信息化程度方面，宁波—舟山港的港口信息化水平目前还不如上海港。信息化水平的高低是向国际化港口迈进的一个重要指标。综观新加坡、香港等国际大港，港口作业效率因港口信息化的全面普及而大大提高。港口信息化水平主要表现在EDI 系统的实施情况。EDI 传输平台的服务对象范围广泛，有政府、监管部门、码头、船公司、船代、理货、堆场、运输公司、货代等。上海港注重港口信息化建设，设备先进，可以和任何国际港口相媲美。相比较而言，宁波—舟山港的设备较为落后，信息化程度较低。虽然也开展了EDI 系统网络的建设，但普及程度远远达不到相应的要求，这抑制了港口的进一步发展。
（3）服务质量方面，宁波—舟山港的港口服务质量不如上海港优良，集装箱装卸费率也偏高。港口服务质量的好坏和费率的高低是衡量港口竞争力的关键因素之一。香港、新加坡成为国际中转大港就是因为它们能提供优质的服务和低廉的费率， 从而吸引了大量的集装箱货源。与上海港相比，宁波—舟山港的服务质量还有待于提高。不论是船舶交通体系（VTS）、引航服务、船舶挂靠接待设施，还是港口安全、作业安全等，都不及上海港。宁波—舟山港的集装箱装卸费率明显高于上海港， 使宁波—舟山港丧失了许多货源， 削弱了宁波—舟山港的竞争力。
（4）集疏运网络方面，宁波—舟山港的集疏运网络比上海港差。上海作为我国的经济、贸易、金融中心，铁路、公路、航空系统四通八达，也是南北必经的交通要道，有着其他城市无法替代的优势。箱源和一个地区的经济发展条件，和市场的空间、腹地的状况都有关系。发达的运输网络为上海港争取内地的货源提供了便利的交通条件。宁波处于“之”字的最东端，虽有铁路、公路和航空与内地相连，近年来对交通运输也加大了投资力度，建成了沪甬、甬金等高速公路，但其集疏运网络仍然无法和上海相提并论， 一定程度上抑制了宁波—舟山港货源量的增加。但是随着杭州湾跨海大桥的通车， 将从根本上改变宁波作为交通结点的不利局面，宁波将成为我国沿海地区重要的交通枢纽。
总之， 在硬件设施上， 宁波—舟山港具有优势，而在软件设施方面，上海更加优秀。但近年来，宁波—舟山港注重港口软件设施的建设和发展，与上海港的差距有所缩小。从发展的趋势分析，以下四个因素有利于宁波—舟山港的发展： 首先是制造业空间结构的变动， 长三角港口事业的发展是和长三角成为重要的国际制造业集聚区有很大的相关性。近年来，长三角内部的产业结构的调整和空间结构的调整进入了一个快速变化的时期，长三角的沿海和沿湾（杭州湾）地区将形成重化工业带， 这会对宁波—舟山港的进一步发展带来有利的因素；其次，是腹地条件的变化，由于长三角一体化进展，包括杭州湾跨海大桥的建成、宁杭高速公路和铁路的开通和建设，交通一体化的进展，使得上海的腹地正在转化为长三角港口群的共同腹地， 从而改变了宁波—舟山港在腹地条件上的不利局面；第三，上海产业结构升级后，其发展的重心向现代服务业倾斜， 对港口产业的发展也会比较倾向于发展港口高端服务业， 开始摆脱和宁波—舟山港在同一水平面上竞争的格局；第四，尽管有了洋山港的加盟，但总体来看，在港口的自然条件，包括岸线、水深、以及气象等条件等方面，上海港在硬件条件上不如宁波—舟山港的局面很难消除，特别是宁舟跨海大桥建成以后，宁波—舟山港的一体化将进一步强化，优势将进一步强化，从长期来看， 宁波—舟山港的优势相对上海港是在上升的， 这样有可能更有利于上海港和宁波—舟山港之间的相对对等的合作关系的展开。
3.上海港与宁波—舟山港的竞争态势分析
上海港与宁波—舟山港作为上海国际航运中心体系的两大枢纽港， 两者之间的竞争是在所难免的， 适度有序的竞争可以促进两港服务效率和效益的提高，实现合理分工和优势互补，从而达到两港双赢。上海港与宁波—舟山港的竞争主要体现在以下几个方面：
（1）港口规划建设的竞争，宁波—舟山港从2006 年开始一体化运作和大规模建设， 力争用三年左右的时间建成全国最大的深水港口， 把宁波—舟山港建设成为具备国际集装箱转运功能的港口， 以及为长三角及沿江地区和浙江省服务的矿石、煤炭、原油、粮食等的水水中转港口，成为国际性能源集疏枢纽港。而上海港则在目前的全国最大的集装箱枢纽港和综合性港口的基础上，致力于打造上海国际航运中心和国际物流中心，成为国际集装箱枢纽港。为此两港都在加快港口项目建设， 然而两港的基础设施建设存在较大的重复性。港口项目的大规模建设虽可满足未来长三角地区对货物大进大出的运输要求， 但另一方面也会分流货源，加剧两港间的竞争，尤其是在集装箱货源上的竞争，为今后的发展埋下隐患。
（2）港口地位的竞争，目前，上海港是以建设上海国际航运中心及国际物流中心的综合性港口为发展方向； 宁波—舟山港是在建设国际集装箱中转港口的同时，成为矿石、煤炭、原油、粮食等的水水中转港口， 其最终目标也是向世界级综合性大港发展。届时，两港必定会产生对诸如散货主干港、集装箱枢纽港等地位的争夺。有学者分析论证认为，宁波—舟山港的地理位置、建港条件、货物的流量和流向等适于建设洲际集装箱运输的深水码头，其条件优于上海港。鉴于此，两港对港口地位的争夺将会成为不可回避的事实。
（3）港口腹地货源和中转货源的竞争，争夺货源是港口竞争的主要内容。由于港口内船舶到达密度和服务水平是吸引货源的重要条件， 因而港口之间的竞争还意味着对船舶的吸引， 即对中转货源的竞争。这种现象往往发生在货源性质相同的邻近港口之间。宁波—舟山港与上海港腹地交叉，进出港货类存在高度的“同质性”。如上海港支柱性货类主要包括集装箱、煤炭、钢铁等，宁波—舟山港以集装箱和进口矿石、煤炭、进口原油等作为其重要经营货类。鉴于宁波—舟山港的一体化尚处于初始阶段， 而上海港在长三角地区有强大竞争优势，因此在货源竞争中，在近中期内上海港（包括洋山港）还是会处于优势地位，但是随着杭州湾跨海大桥的建成， 以及杭宁线等新的铁道和高速公路网络的进一步完善， 以及宁波—舟山港的基础设施建设的进一步加强， 两港之间的货源之争激烈。
三、上海港与宁波—舟山港整合的基本思路
如上所述， 目前上海港与宁波—舟山港之间仍以竞争为主，两者之间的合作相对较少，伴随着洋山深水港的建设、杭州湾跨海大桥的通车，两者之间的竞争可能进一步加剧。为了避免在激烈的竞争中两败俱伤，两港应该跳出地方视角，借鉴国际经验，在区域范围内寻求整合，通过差异化战略和错位发展来实现两港的合理分工和定位， 早日建成上海国际航运中心体系。
1.上海港与宁波—舟山港整合要通过合作基础上的竞争实现
长三角地区港口之间的竞争一直以来都非常的激烈，上海港大小洋山港的建成、“大苏州”港的整合、宁波—舟山港的一体化更是将这种竞争推向了顶峰。长三角地区的市场始终有限，这样不分层次、一哄而上的大规模港口建设，不仅会造成重复建设，浪费资源，而且会加剧港口之间的恶性竞争。这种你死我活的零和竞争，最终的结果必然是多败俱伤。所以，上海港和宁波—舟山港的整合要避免这种零和竞争，而应该开展合作竞争，在小范围合作的基础上去参与更大范围的竞争， 提高整体的竞争力，最终达到双赢。
2.上海港与宁波—舟山港的整合要在对等关系基础上进行
上海港与宁波—舟山港的合作竞争在严格意义上讲并不是在平等关系基础上展开的， 上海港是我国发展对外经济关系的一个窗口， 它的发展历来受到中央政府和地方政府的双重重视， 有着许多的政策和资源优势。相比而言，宁波—舟山港更多只能依靠地方政府， 在与上海港的竞争中必然处于劣势。大小洋山岛从行政区划上讲属于浙江省舟山市， 但是为了配合上海国际航运中心体系的构建， 国家把大小洋山岛的经营权给了上海港，但客观实际表明，如果打破地方利益的藩篱，将大小洋山岛交给宁波—舟山港来开发、管理体制可能更将顺畅，规模效益可能会更好。因为，从长远来看， 宁波—舟山港有着比上海港更大的发展潜力。因此， 上海港与宁波—舟山港整合过程中， 无论是政府层面还是企业层面都应该着眼未来，在对等关系基础上与宁波—舟山港开展合作，实现双赢。
3.上海港与宁波—舟山港的整合要追求合理分工、错位发展
上海港与宁波—舟山港都有着各自的优势，概括的讲，上海有“软件”的优势，宁波—舟山港有“硬件”的优势，所以两港在整合过程中要从各自的优势出发，合理定位，错位发展，发挥比较优势，主动减少甚至放弃相关业务， 做精做强自己擅长的业务。如上海港有着“软件”方面的优势，就应该向着港口高端服务业的方向迈进， 不仅为上海港自身服务，更要为整个长三角的港口服务；宁波—舟山港有着“硬件”方面的优势，可以向综合性港口发展。由于未来的集装箱运输肯定是朝着大型化发展， 所以可以把宁波—舟山港定位长三角主要的集装箱港， 而上海港应该适当收缩集装箱业务， 从单纯的追求集装箱业务数量转变为注重集装箱业务质量，提高业务整体的利润率。通过这样的错位发展， 上海港和宁波—舟山港之间会形成有效的专业化分工， 从而可以更好的利用现有的资源。
4.上海港与宁波—舟山港的整合是个系统工程，需要多方面配合
上海港与宁波—舟山港的整合会受到中央政府、两港所在地的地方政府、两港的企业、港口协会等的影响， 所以两港的整合也必须在多元主体的参与下系统的完成。在政府层面：中央政府要协调两港的发展，制定相关的发展战略，使两港能够在一个相对确定的框架内完成整合； 地方政府要跳出地方视角，加强交流与合作，适时的进行制度创新，完善管理体制，为两港的整合提供一切可能的服务， 另外很重要的一点就是给予两港更多的发展自**，减少行政干预，加强宏观调控。在港口协会层面， 要充分发挥港口协会组织在港口与政府之间的桥梁作用， 积极参与政府港口政策的制定，同时为港口提供各种信息服务，为两港的整合出谋划策。在企业层面，两港企业要按照市场经济的原则与要求进行市场化改革，更新经营机制，改善软硬件设施，重视企业之间的合作，要创新合作的方式，拓宽合作的范围，加大合作的力度，在不断的合作竞争中发展壮大。
四、整合上海港和宁波—舟山港的发展愿景
按照以上思路，上海港和宁波—舟山港将呈现联合发展的态势，虽然两港不会像纽约港和新泽西港那样合并成为一个港口，但是两港将实现资源最大程度的共享，充分发挥各自的优势，取长补短，一起成长为新的国际枢纽港。可以设想，整合后的上海港和宁波—舟山港会以这样一种状态出现。
1.在未来的上海国际航运中心体系中，上海港仍将扮演核心港的角色。这可以从主客观两方面得到解释：从主观方面来讲，上海港是我国综合发育程度最高的一个港口，优越的地理位置、完善发达的集疏运网络、广袤的经济腹地、背靠中国经济中心———上海市、良好的港口品牌、洋山深水港的建设等等一些因素将保证上海港在未来的竞争中处于优势地位；从客观方面讲，国家宏观环境和经济政策也有利于上海港的发展，在未来的二、三十年中国经济仍将保持高速增长， 外贸进出口也将稳步增长，这将为上海港提供良好的发展动力，保证稳定的货物来源， 另外在国家的长三角地区港口规划中，也明确表示要建成以上海港为中心，江浙港口为两翼的国际航运中心体系， 未来的上海港将是一个以集装箱为核心业务， 高端港口服务业发达的集约化、国际化大港。
2.宁波—舟山港将成长为长三角地区的另一国际性枢纽港。宁波—舟山港的港口自然条件是大陆沿海其他港口都无法比拟的， 拥有深水航道的宁波—舟山港能接纳第六代以上集装箱船和30万吨级散货船舶的靠泊和接卸， 并具有适应未来船舶大型化要求的后备码头资源； 宁波—舟山港的集装箱吞吐量与上海港相比还有很大的差距，但是发展速度异常迅猛，随着宁波北仑五期、六期集装箱码头的建成使用以及宁波—舟山港一体化程度不断提高， 宁波—舟山港的集装箱业务还是令人期待；另外，浙江省确定了“港口强省”的发展战略，因此，宁波—舟山港在一体化不断深化的过程中，将会坚持走大型化发展之路，建设成为大型中转、集疏枢纽港。
3.上海港和宁波—舟山港未来将以合作为主，竞争为辅，是一种合作性的竞争关系，并最终将建成双枢纽港模式。虽然从当前看，两港之间的竞争异常激烈， 在可以预见的将来宁波—舟山港的货物吞吐量将会超过上海港，成为中国第一大港，这势必会给上海港带来巨大的压力，但从长远看，迫于国内外各大港口的竞争压力， 同属于长三角港口群的上海港和宁波—舟山港将会最终走向联合。即便是在激烈竞争的今天，当地政府与港务企业都已意识到了两港合作的重要性：在政府层面，通过举办合作论坛来推动两港之间信息的交流与沟通以及各种资源的整合；在企业层面，两港港务集团通过以资本为纽带的股权参与方式开展合作，如上海港参股45%与宁波—舟山港合作，成立了宁波大榭开发区集信物流公司。可以预见，在地方政府和港务企业的推动下， 上海港和宁波—舟山港最终将走向联合，在合作的竞争中实现双赢。
五、结论
上海港和宁波—舟山港未来的发展主要体现在发展质量和发展潜力上， 在多大程度上把发展质量和潜力转化为现实的经济实力将会左右两港在未来能否发展成为国际枢纽港。上海港由于受自然条件的限制，发展潜力不如宁波—舟山港，但是发展潜力是相对的， 上海港背靠中国最强大的城市———上海市， 背靠我国经济实力最强大的长江三角洲地区，这些都是上海港发展潜力之所在，而且在港口的发展质量上上海港要优于宁波—舟山港，上海港的港口服务水平、高端物流业的发展水平、信息化水平以及品牌知名度都高于宁波—舟山港。但优越的自然条件使得宁波—舟山港有着比上海港拥有更为重要发展潜力和稀缺的资源，而且在某种意义上说，这种潜力和资源是自然垄断，是难以替代的，特别在船舶海运越来越来大型化的今天， 宁波—舟山港的这种潜力可以不断的被挖掘出来，但是潜力并不等同于实力，在发展质量上宁波—舟山港与上海港还有不小的差距。所以，在未来的发展过程中，上海港与宁波—舟山港应当开展全方位的合作，互通有无，优势互补，在不断提高发展质量的基础上， 把发展潜力转化为现实的经济实力，共同发展成为国际枢纽港。
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作者简介：陈建军（1955- ），男，四川蓬安人，浙江大学经济学院教授，博士生导师； 周斌（1985- ），男，浙江诸暨人，浙江大学公共管理学院行政管理学硕士。
基金项目：国家自然科学基金（70773095）
