交通运输占全球排放量的15%，是增长最快的温室气体排放源之一。近几十年来，亚洲的交通排放增长速度比世界其他任何地方都快，年增长率为3.9%，是全球平均水平1.9%的两倍。在亚洲的交通运输方面取得进展对于实现《巴黎协定》的目标至关重要。而这只能通过雄心勃勃的交通脱碳目标、可操作的战略和资金支持的综合政策包来实现的变革性和系统性变革来实现，这反映了减少交通排放的“避免-转移-改进”（ASI）方法。本报告分析了每个国家的治理结构、政策规划和发展如何支持或阻碍交通脱碳。它综合了对学术文献、政策文件和利益相关者访谈的审查信息，以评估每个国家政策战略和工具的一致性以及跨政策领域和治理层面的协调一致性。
主要发现：
对这三个国家的经验和利益相关者访谈的详细分析确定了以下见解，包括长期目标设定的影响、运输脱碳的障碍以及使运输部门脱碳到足以实现国家自主贡献目标所需的有利条件。
净零目标提供了积极的推动力。中国、印度和越南都制定了全经济净零排放目标，并在其国家自主贡献中引用了这些目标。 有证据表明，这三个案例国家的气候雄心反映在其国家战略中，但细节程度不同。
雄心勃勃的政府领导是必要的。国家和地方各级政府在制定长期发展愿景、确定交通转型路线图、制定标准以及提供指导和必要的基础设施方面都发挥着关键作用。
在访谈中很少阐明公正、公平过渡的概念。接受采访的几位专家提出了公平问题，例如为低收入群体提供负担得起的电动汽车，在电动汽车供应链中创造新的当地就业机会，提高公共交通的可达性和质量，以及考虑改善空气质量等环境效益。
围绕新技术的问题和障碍需要进一步解决。尽管电池电动汽车和氢燃料电池汽车已经上市，但广泛采用的障碍包括重型车辆电气化的困难以及缺乏监管框架、融资或技术专长。
融资至关重要。鉴于交通脱碳的巨大代价，公共投资是必不可少的，但不足以实现目标。私人投资也是必要的。
货运越来越受到关注。这三个国家的国家自主贡献和长期战略以及其他高级别国家政策文件都强调了货运问题。
进展的一个障碍是能源和运输部门继续在各自为政中工作。来自中国的专家透露，交通、土地使用和能源行业之间的合作很困难，因为需要沟通和合作的相关政府机构和商业团体往往代表着不同的利益。
