2015年公布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》对沿边地区在“一带一路”倡议中的发展定位进行了阐释，2016年国务院则进一步提出了《关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》，2017年5月我国将举办“一带一路”国际合作高峰论坛，把“一带一路”战略推向新的高度。我国广大的沿边地区，尤其是沿边口岸将成为未来扩大内外开放的主要抓手，沿边地区也由开放的末梢成为开放的前沿。在这样的背景下，沿边地区的发展成为重要的研究课题，但系统研究中国沿边经济发展的文献却并不多见。本文意在对我国沿边地区的发展情况和问题进行研究，并给出相应的政策建议，填补这个空白。
一、沿边省区的发展
（一）沿边省区的经济地理概况
中国背靠亚欧大陆，大陆陆路边境线长达2.2万公里，是世界上陆地边界线最长的国家。沿边分布着139个县级行政区，区域面积200万平方公里，人口2450万人，分别占国土面积的20.8%和总人口的1.8%（胡超、张莹，2015）。
如图1所示，我国的沿边省区包括辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古、新疆、西藏、云南和广西八个省级行政区①，国土面积约占全国总面积的57%，但2014年常住人口不足全国总人口的19%，GDP也仅为全国GDP的17%。八个沿边省份与朝鲜、俄罗斯等14个国家接壤②。按照四大板块区分，黑龙江、吉林和辽宁构成了东北地区，内蒙古、新疆、西藏、云南和广西属于典型的西部偏远地区。
由图2可以看出，在改革开放之前，沿边省份人口占全国的比重一直在稳步上升，这其中的主要原因是国家的支边建设和限制较紧的人口流动政策；改革开放之后，尽管计划生育政策对少数民族影响较小，但沿边地区的人口比重并没有相应提高，这很可能是由于改革开放之后人口向沿海流动，产生“孔雀东南飞”的现象。同时，沿边省份的GDP占全国比重却在起伏中有所下降。
（二）沿边省区发展的阶段划分和区域比较
我们根据沿边省份经济总量占全国比重的演变情况，将沿边地区的经济发展历程大致分为五个阶段。根据自然地理条件，我们进一步将沿边8个省区分为东北、西北和西南三个区域，东北为东三省，西北包括内蒙古和新疆，西南包括西藏、云南和广西三省，研究它们的经济发展演变。
如图3所示，以上分析的沿边省份GDP占比的波动与东北地区的波动基本一致，尤其是前三个阶段。因此，在下文中，我们将更加具体地研究沿边省份总体经济发展的波动情况，其中，前三个阶段主要考察东北沿边的发展，后两个阶段结合西北和西南沿边的发展进行讨论。
1.跨越发展阶段：1949～1960年
这一阶段沿边地区经济社会最显著的特点是人口大量流入沿边地区，东北地区的经济发展实现了大跨越。东北地区是国民经济恢复时期和“一五”期间国家重点建设的地区。在国民经济恢复时期，原苏联向我国提供援建项目共42个，其中有30个在东北地区。在“一五”计划期间，东北地区的投资额占全国比重近40%，迅速成为中国最大的工业基地（于潇，2006）。同时，在人口方面，建国以来，人口大规模净迁入东北地区，自发迁移和计划迁移都比较活跃：一方面，工业发展带来了大量计划迁移的职工人口；另一方面，由山东和河北等地“闯关东”到东北的农民已近25万人。而新疆的人口在这一时期也获得了空前的增长，主要是由于国家动员支援新疆建设，1954年新疆生产建设兵团的成立为新疆增加了大量人口：从1957年到1961年的五年间，净迁入人口高达112.4万人，特别是1959年净迁入人口51.1万人，以有组织的支边青壮年和大量自动支边的灾民、难民为主（刘丹，2010），而西南地区在此阶段较为稳定。
2.波动发展阶段：1960～1974年
在这个阶段，沿边地区经济发展尽管保持了一定的水平，但有所起伏，同时沿边地区内部经济结果发生重大变化。由于20世纪60年代中苏关系破裂造成边境的紧张形势和美国在中国东南沿海的攻势，自1964年起，中央在中国中西部地区的13个省、自治区进行了一场以战备为指导思想的大规模国防、科技、工业和交通基本设施建设。东北的工业建设首当其冲，大量工业转移到以西南为主的内陆地区。受此影响，尽管东北经济的有所停滞，但西南和西北地区的经济发展得到提振，因此本时期沿边省份的经济总体发展水平仍然较高③。
3.滞后发展阶段：1974～2003年
在这个阶段，沿边地区经济发展开始滞后于其他地区，经济总量占全国的比重不断下滑。这种经济相对下滑主要是受到改革开放的影响，沿海地区的快速发展吸引了大量经济要素，使得沿边内陆地区，尤其是东北三省的经济发展大大滞后。尽管1999年实施的西部大开发战略让西北地区经济发展提速，但短期仍然未能弥补东北经济下滑的负面作用。
4.提振发展阶段：2003～2012年
在这个阶段，沿边地区的经济发展重新提振。主要得益于西部大开发和东北振兴两大战略同时发力，扭转了东北经济持续走低的态势，同时西北和西南地区经济进一步加速发展，使得沿边地区的经济总量占比有所提高。
5.开放发展阶段：2012年以来
在这一阶段，沿边地区的发展未能延续前几年的良好势头，又开始走下坡路。西部大开发和东北振兴的政策红利已经基本耗尽，同时又受到国内经济转型、深化改革和外部经济环境恶化的影响，相对全国水平而言，在沿边地区中，除了西南地区经济仍然有所增长外，东北和西北的经济总量占比都开始下滑。但随着一带一路建设的进一步深入，这一阶段沿边地区发展的重要特点是开放程度不断加深，未来势必对沿边发展有积极作用。
更具体地看，我们考察一下各省人均GDP的演变情况。
从1952～2014年的人均GDP演变情况看，在改革开放之前，尤其是在1984年经济体制改革之前，全国的人均GDP一直在较低的水平缓慢增长，但之后各地的人民生活水平都有了显著提高（见图4）。为了更细致地考察这期间各省份的相对增长情况，我们以1984年经济体制改革为界，将1952年以来的发展历史划分为两个阶段。
在第一个阶段，即改革开放之前，东北三省的人均GDP无论在数量还是增速上都领先于全国和其他沿边省份，这与我国改革开放前实行的重工业优先发展战略密切相关，东三省是我国最早、改革开放前最受重视的重工业基地，“共和国长子”这一称号足以体现其受到国家政策的优惠空前，东北地区也在这段时期获得了跨越式发展。同时，内蒙古、新疆和西藏也获得了一定程度的发展，与全国水平相近，相对而言，云南和广西发展情况十分相似，水平较低，大大落后于全国水平。值得注意的是，在建国初期，八个沿边省份中，吉林、新疆、内蒙古、辽宁和黑龙江五省区的发展水平都高于全国平均水平，而到了改革开放初期，东北三省和西藏成为了沿边省份中领先全国发展水平的地区。
在第二个阶段，即经济体制改革之后，尤其是20世纪90年代之后，各地的发展明显上了一个新台阶。内蒙古作为资源能源大省迅速赶超了辽宁，与辽宁和吉林成为人均GDP高于全国平均水平的地区。但其他沿边省份仍然落后于全国发展水平。其中，云南仍然为最落后的沿边省份，但之前与其情况类似的广西发展明显提速，并超过了西藏。黑龙江的人均GDP由高于全国水平跌落至大大落后于全国水平，而同时新疆和全国的水平也进一步拉大。
如果看1952～2014年人均GDP年平均增长率的话，我们发现，只有广西和内蒙古的发展速度超过了全国水平，其他六个省区与发达地区的差距逐渐拉大（见图5）。可以认为，改革开放以来，从人均GDP的指标来看，相对于全国其他地区，沿边省份总体的发展并没有迎头赶上，甚至相对落后了。
在这种沿边地区发展不利的区域经济格局下，“一带一路”战略的提出对沿边省份来说是难得的机遇，沿边口岸是对内开放最直接的抓手，需要切实利用好借助沿边口岸发展沿边开放经济的发展时机，积极落实“十三五”规划提出的开放发展观念。
二、沿边口岸的发展
（一）沿边口岸经济概况
中国的沿边开放体系包括了口岸和经济合作区等多种形式的地理空间单元，但口岸城市是最基础的部分，其余的区域经济形式都是必须以口岸为基点向外辐射而形成的，因此沿边口岸经济是本文的研究重点。
发展沿边开放经济的重要意义有如下三点：首先，扩大沿边开放，发展以口岸城市、试验区、边境和跨境经济合作区以及次区域经济合作区为代表的沿边开放区域是落实一带一路战略的重要抓手，有利于全面扩大对外开放水平。其次，沿边地区往往是经济社会发展相对落后的地区，发展沿边开放经济是扶贫开发、维护边疆经济社会稳定的重要手段。再次，沿边地区具有得天独厚的区位优势，发展沿边口岸经济可以充分利用区位优势，发展沿边贸易。
截至2013年12月31日，全国共有对外开放口岸285个，其中空运口岸63个，水运口岸139个，公路口岸64个，铁路口岸19个（见表1）。
其中，空运口岸由于受地理距离约束较小，因此往往位于相对发达的大城市地区。而水运口岸除了在河流港口设置以外，同时高度依赖海岸线，大多布局于沿海发达省份，沿边省区的水运口岸多数为内河口岸，发展规模较小，不占绝对优势。
相对而言，高度受地理距离约束的公路和铁路口岸主要分布在沿边省区中。沿边省区公路口岸的数量占全国的86%，而铁路口岸数量占比也超过全国的一半。从另一个角度看，公路口岸和铁路口岸与境外边疆城市往往有直接往来，在口岸国界线两侧可以进行高强度的经济社会交往，相对空运口岸和水运口岸具有较大的发展潜力。另外，我国2013年的进出口商品中通过公路和铁路运输的进出口总值占所有运输方式的20.8%，仅次于水路，超过航空、邮件以及其他运输方式，因此我们主要关注沿边省区的陆路，即公路和铁路口岸发展。
（二）沿边口岸经济的发展
伴随着中国经济社会的巨大变革，沿边经济的发展也伴随着国家的相关政策经历了一系列演变。从建国之后到改革开放之前，尽管我国与一些邻国签订了边境贸易的相关协定，但是从20世纪60年代初至70年代末，由于周边国际形势的恶化，更由于国内“左”倾错误的影响，除了极少量零散的自发性边民互市活动，中国与周边大部分国家的边境贸易基本上处于停滞阶段，沿边口岸同样也处于原始落后状态。在改革开放之后，伴随着对内改革和对外开放的沿边口岸的发展也逐渐步入正轨，并经历了总体向好的起伏发展阶段（胡超，2009；张丽君等，2011；李天华，2013；李青，2015；宋周莺等，2015）。
以“一带一路”战略为背景，国务院于2015年9月最新通过的《关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》支持沿边开放。可以预见，“一带一路”建设的推进，意味着沿边口岸的发展进入了崭新的历史阶段，口岸发展受到的政策支持力度之强也是前所未有的。随着“一带一路”战略的逐步实施，口岸经济的三层效应都将进一步提升，尤其是依托口岸城市发展的自由贸易和经济合作区将成为重中之重。同时，国家新型城镇化规划也对沿边城市的发展进行了专门部署，到2020年之前重点发展丹东、喀什、东兴、樟木等分别面向东北亚、中亚、西亚、东南亚和南亚的38个边境城市。
除了沿边口岸本身的发展之外，我国从政策层面设立了以口岸城市为核心的多层次沿边开放体系。沿边口岸城市在物流条件上具有不可比拟的优势，以这些口岸为依托，我国先后成立了16个边境经济合作区，将生产和流通环境相结合，最大化沿边城市的区位优势（见表2）。
进一步，在跨境经济合作方面，中国与老挝日前正式签署《中国老挝磨憨-磨丁经济合作区建设共同总体方案》，这是继与哈萨克斯坦建立中哈霍尔果斯国际边境合作中心之后，中国与毗邻国家建立的第二个跨国境的经济合作区，将促进两国经济优势互补，便利贸易投资和人员往来，加快两国边境地区发展。
从更宏观的视角看，我国已经形成了以大湄公河为核心的面向东南亚和南亚的国际次区域合作、以中亚为核心的面向中亚的国际次区域经济合作和以图们江为核心的面向东北亚的国际次区域经济合作三大格局。随着一带一路战略的推进，可以预见，以俄罗斯和蒙古为重点合作对象的中俄蒙经济走廊也会逐渐加快建设步伐。
总结来看，我国已经初步形成了以沿边口岸为基础，以边境城市、边境经济合作区、跨境经济合作区和国际次区域合作为平台的多层次沿边开放体系。
三、沿边经济发展的问题
尽管建国以来，我国的沿边经济发展已经取得了巨大的成就，但目前发展也遇到了诸多不可忽视的问题，总结来看，我国沿边经济发展的主要问题有以下五点：
第一，沿边经济发展的外生性和不确定性仍然显著。受到位置偏远、基础条件差、历史欠账多、周边环境影响大等多方面因素制约，沿边地区发展一直以来相对比较落后。相较沿海开放战略已推行了三十多年，沿边地区的开放发展重点始于后金融危机时期，全球经济形势不确定性大增，贸易保护主义抬头，经济与政治问题交织在一起，还面临反恐和民族矛盾等问题。跟沿海地区相比，沿边地区人才匮乏、基础设施建设滞后、特色优势产业体系尚未形成、投资贸易便利化水平不高、地方财力薄弱，开发开放面临资金短缺等突出问题，沿边地区的发展主要还是依赖中央政府的资金和政策扶持，发展的自生能力不足。
第二，沿边经济的总体发展水平较低，缺乏工业基础且不成规模。为了管理的便利，我国对沿边边境贸易的地域范围、主体资格和贸易业态都有严格的规定，并实施针对性管理（罗来军，2015）。但是，这种缺乏兼容性的管理模式使沿边开放与中国的总体开放处于割裂状态，工业发展缺乏腹地而不成规模，商品贸易层次较低，缺乏规模和品牌，导致边境贸易“过货”化和对外贸易代理化等问题（刘建利，2011）。当前中国沿边的开放合作基本以边境小额贸易和边民互市贸易为主，但内外贸结合的商品市场以及配套产业不活跃，边境工业投资与生产的发展未得到有效推动。沿边经济的孤立化造成发展可持续性不够，对当地人力资源和物质资源的吸纳和利用范围有限，富民效果不显著。
第三，沿边经济发展政策的差别化、针对性和倾斜度不足。历史时期的沿边开发开放模式以复制沿海地区经验为主，即使目前国家出台了一些新的政策，在运用和实践方面的先行先试不足，经济合作区在投资贸易、土地、财税和外事等体制机制上突破难度较大，部分边境管理政策已不适应边境地区开放发展需要，也没有强有力的政策措施促进资金、人才、技术等核心生产要素向沿边地区集聚。在若干政策支持中，差别化的经济政策、产业政策并没有得以细化落实，挖掘本地和周边市场潜力发展也会受到一刀切政策的影响，例如西南边区发挥自身水电资源、矿产资源优势发展清洁载能产业的进程受制于较高的工业用电价格从而进展缓慢。
第四，沿边地区与周边国家和地区的合作机制不健全。首先，由于缺乏协调和资金支持，我国沿边省区目前参与和推动的国内外区域合作机制不够完善，制约了国际大通道、经济走廊、跨境经济合作区建设，与中亚、南亚和东南亚地区等国的区域合作组织层次低、权威性不足，地方政府由于授权限制，一些利好的政策措施不能付诸实施。其次，沿边地区目前与周边国家建立的各类合作机制、平台，与深化合作、务实合作的现实需求相比，这些机制和平台的政治、外交和经济的聚集效应还不够显著，有些还停留在较低层次，在促成经贸合作、推进高层对话、敲定合作项目、提升影响力等方面的作用还有待于进一步加强，运作这些机制和平台的制度基础、运营模式、专业化程度还有待提升。在外资审批制度、行政性垄断、政府采购制度、环保标准及知识产权制度等方面，存在未与国际规则接轨的地方。最后，自从国家开始重视沿边地区发展以来，地区之间抱团发展的观念尚未形成，未能进行统筹定位和协调联动发展。当下，许多边境省份提出或正在建立边境贸易区（城）或跨境经济合作区，这是推进与周边国家共建“一带一路”的重要抓手，但缺乏规范政策，存在重复准备、无序规划现象，造成了恶性竞争。
第五，口岸管理水平滞后。沿边地区紧贴周边市场，但多、双边在金融、交通运输、海关、检验检疫、出入境管理等方面制度衔接、协调滞后，口岸管理职能分散在多个部门，协调难度大。口岸通关及进出口环节的行政审批事项繁杂，涉及多部门，通关环节多，规章制度、操作程序各不相同。口岸开放和升格的申报、审批、验收程序以及口岸临时开放的审批手续复杂、环节繁多，口岸通关现场侵入、干扰式检查检验比例太高，查验效率低下。最终导致资金进出受限制，货物进出不快捷，人员进出不便利，进一步制约了沿边、临近周边市场优势的发挥。此外，口岸科技化水平与大通关升级版建设要求不适应。通关查验设施设备不足，科技化、信息化水平不高，给沿边地区的口岸大通关升级版建设带来较大压力。电子口岸建设工程进展缓慢，影响和制约了“三个一”、“单一窗口”等通关协作改革的进程。
四、借“一带一路”战略促沿边经济发展
当前，随着三大区域发展战略的明确，国家对区域均衡发展和对外开放更加重视，“一带一路”倡议被称为中国进入“对外开放4.0时代”的标志。沿边地区作为对外开放，尤其是内陆开放的直接窗口，需要从国家区域发展战略的高度，在国家相关部门的支持配合下，紧紧把握“一带一路”倡议的政策红利，结合扩大沿边开放的实际需要，以“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”为任务，加快发展沿边开放经济。
第一，从中央政策扶持着手，提高沿边经济发展政策的倾斜度和精确度。
十八届三中全会对全面深化改革、扩大开放的重要任务进行了系统安排，党中央、国务院先后出台了《关于加快沿边地区开发开放的若干意见》（国发〔2013〕50号）、《关于沿边地区开发开放规划（2014～2020）》（国发〔2014〕24号）和《中共中央国务院关于构建开放型经济新体制的若干意见》（中发〔2015〕13号）等文件，2016年又印发了《关于支持沿边建设重点地区开发开放若干政策措施的意见》。在此基础上，各沿边省区在制定并执行政策细则时需要因地制宜，切实考虑本省沿边地区的特殊性，有重点、有针对性地研究国家政策并落实意见，重点考虑战略意义强的结点地区，先行先试，加快建设沿边开放开发重点试验区，构造沿边地区增长极，避免政策执行的“撒胡椒面”和“一刀切”。
第二，从基础设施建设着手，改善沿边地区经济发展和人民生活的硬件条件。
多数沿边地区地处内陆山区，地广人稀，尽管近些年的道路和通讯等基础设施条件改善明显，但不管从数量还是质量上都仍然远远落后于东部沿海地区，甚至不如中西部内陆地区。研究表明沿边地区落后的基础设施条件对经济发展造成了严重的制约，同时也阻碍了全面小康建设的进程，无法满足边区人民的生产生活需要。因此，提高沿边开放的前提是中央必须加大对基础设施建设的支持力度，提高转移支付力度，统筹安排引导丝路基金、亚洲投资银行、国家开发银行等金融机构，专门加强对沿边基础设施建设的资金支持，加强“通道”建设。同时，沿边地区需要提高自身的主观能动性，抓紧“一带一路”和新时期扶贫开发等国家战略重点的契机，做好发展的远景规划，丰富融资渠道，加快生活和生产基础设施的建设进程。
第三，从体制机制改革着手，加强沿边地区经济发展的灵活性和发展环境的特惠性。
沿边地区自然和社会经济条件都无法与国内其他地区竞争，只有特惠的制度供给才可能改善沿边地区的发展速度，但短期内实现沿边经济的全面跨越式发展难度很大。因此，发展沿边经济的理性路径是选择一些区位优势明显、工商业基础较好、有战略发展意义的口岸作为改革重点，支持其在开发开放方面先行先试，可以考虑对条件比较好的口岸县进行设市工作“试点”，顺应简政放权的趋势，赋予口岸地区政府更高的发展自**，因地制宜地探索新模式，筑就“政策高地”。针对目前发展遇到的问题，改革试点应该聚焦于与国外的区域发展合作机制、通关便利化以及边境贸易规范化等重点领域。
第四，从设立边境和内陆地区的自贸区入手，加强与内陆国家的区域合作。
当前，国际贸易领域的竞争日趋激烈。国际贸易增速近年来一直低于国际GDP的增速，对我们的国际贸易空间造成一定程度的挤压。TPP（跨太平洋伙伴关系协议）、TTIP（跨大西洋贸易与投资伙伴关系协定）和PSA（多边服务业贸易协定）等区域性贸易组织的谈判，以及由此可能形成的一系列贸易协定，将使我国的贸易大国地位面临巨大的危险。这些新背景对我国来说将带来巨大的挑战，我们如果没有更开放的体制机制，我们就无法应对这些挑战。在内陆边境地区建立自由贸易试验区，是我国应对国际贸易新挑战的一个重要手段，也是实施更加积极主动向西开放战略的一项重大举措。满洲里、二连浩特、霍尔果斯、喀什等口岸地区和乌鲁木齐、呼和浩特等沿边省区的省会城市，都是可以选择的具体地址。
第五，从优化合作环境着手，强化与周边在经济、人文和非传统安全等领域的合作。
沿边经济健康可持续发展的基础是安定的环境。我国沿边地区北部对接俄蒙欧大通道，西部对接中国—中亚关系与上海合作组织，西南则需要发展中国东盟自贸区和中国与印巴关系。沿边地区与这些周边国家和地区在历史上语言相通、文化同源、宗教相近、习俗相似，在文化、宗教、习俗等方面互相传承、借鉴，今后应在民族文化、宗教、教育和培训、学术交流等领域加强与周边的交流与合作。由于历史、自然、经济等原因，与沿边地区相邻的大多数周边国家和地区的社会发育程度低，社会事业发展水平还处在较低水平。这些地区的贫困问题、民族宗教等社会问题给区域内各国带来严峻挑战。同时，沿边地区与周边国家在共同应对自然灾害、气候变化、非法贩卖毒品、非法移民、非法贩卖、商品走私等非传统安全领域有相互需求。应进一步建立和完善沿边与周边国家和地区的相关合作机制，增进互信，减少和消除分歧与冲突，维护地区稳定，为增进往来创造必要条件。
注释：
①由于甘肃与蒙古相接的省界较短，且其省域狭长，大部分地区属于内陆，因此本文未做考察。
②根据《中国统计年鉴2015》数据计算。
③值得注意的是受大跃进影响，1960年沿边地区发展异常提速，但紧接着1961年便跌落下来，此处作为统计上的异常点看待。
参考文献：
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胡超、张莹，2015：“中国沿边开放滞后的原因与模式演进研究综述”，《区域经济评论》，2015，5：153—60。
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作者简介：孙久文，新疆财经大学特聘教授，中国人民大学教授、博士生导师。周玉龙，中国人民大学区域与城市经济研究所博士研究生。和瑞芳，云南省社会科学院助理研究员。