今年是建设舟山江海联运服务中心的开局之年，作为舟山的“一号工程”，建设舟山江海联运服务中心成为当前及今后一个时期舟山新区工作的重中之重,也是舟山新区发展建设的重大突破，必然要求我们积极寻求政策突破，探索实施自贸区政策。
一、舟山江海联运服务中心的定位与功能决定其应是自贸区的递进与叠加
从定位和功能来看，首先，舟山江海联运服务中心具有战略属性。这是国家在经济新常态和世界经贸格局深入调整的国内外环境下，为了更好地支撑长江经济带和21世纪海上丝绸之路战略的实施，促进长三角区域一体化进程而提出的重要战略举措。其次，舟山江海联运服务中心具有开放属性。江海联运服务中心对内面向长江扇形水运网络,对外面向国际扇形海运网络，是推动长江流域开放型经济可持续发展的重要途径，对打通长江黄金水道、接轨全球新型经济贸易格局起到重要作用。第三，舟山江海联运服务中心具有服务属性。江海联运服务中心以服务为核心要义，重点在于构筑江海联运现代服务体系，实现商品流通高效化，货物贸易自由化，制度管理便捷化，最终达到服务业的全面开放。
由此可见，舟山江海联运服务中心肩负区域协调、内外联通、制度创新、政策吸引、服务提升等光荣使命和要求。而自贸区作为国家撬动新一轮改革开放的支点，它的根本属性也是开放，特别是对服务贸易的开放，实施自贸区政策就意味着更大的开放、更广的服务和更好的制度创新，这与舟山江海联运服务中心的定位和功能不谋而合。所以舟山江海联运服务中心与自贸区的关系并非是矛盾对立的，而是进一步在自贸区意义上的递进与叠加。因此，只有将舟山江海联运服务中心建设与自贸区政策相融合，才能与舟山江海联运服务中心的定位与功能相吻合，才能锻造江海联运服务中心的核心竞争力，充分发挥好长江经济带的战略支点作用。
二、舟山江海联运服务中心建设需要突破的限制
一是对外开放的限制。舟山群岛新区是长江经济带向东最前沿的城市，是融入环太平洋经济格局的桥头堡，舟山江海联运服务中心建设须认真领会国家战略意图，坚持全方位深层次的开发开放。但从现有的发展情况来看，对外开放的限制仍然较大，尤其是在航运服务、港航管理、物资交易、区域协同、产业支撑、人才吸引等方面的开放仍然困难重重。二是现代服务业发展的限制。对于舟山江海联运服务中心而言，江海联运是运输载体，而以高端港航服务为主的现代服务体系才是核心要义。但目前中国在服务业外资准入、投资股比、经营范围等方面的限制要求较高，在船舶登记、船舶运输、船舶管理、船舶金融等航运服务业的发展制度和运作模式上仍有待进一步开放。三是区域协同的限制。受制于各区域港口腹地和港口功能的重叠交叉，区域间利益摩擦一直存在，出现了无序竞争和资源浪费的现象，未能从分工协作关系上考虑形成整体合力，缺乏合作机制。四是航运管理的行政区域限制。长江经济带包括九省二市，涉及多个海关、海事、边检等口岸部门，分别属于不同的行政区划，区域分割明显。同时，国家还设立了水利、交通、能源、环保等数十个副部级行政办事（派出）机构，管理主体多元且复杂，跨区域、跨层级协调难度较大。五是江海联运工具的限制。海运和内河运输历来属于两个不同的运输管理体系，海船因为船舶吃水和过桥高度的限制无法深入到内河的纵深港口，而江船由于船舶稳定性和设备配置等原因不能出海，航运标准的不同和江海联运工具的限制影响了整体发展水平。六是行政效率的限制。长期以来受多种因素的制约，政府部门行政效能低下的问题仍然存在，强调事前审批，审批程序冗长、环节较多，事中事后监管力度不强，例如在船舶登记方面，我国船公司从筹建到船舶登记一般需要62个工作日来完成包括所有权登记、船籍登记等10道手续，而在香港办理仅需两个小时，这种行政效率的巨大差别也是江海联运服务中心的限制因素之一。以上这些限制因素都需要通过实施自贸区政策来得到进一步的解决，从而推动实现长江经济带通关一体化、资源要素流动自由化、货物贸易分工合理化以及区域经济发展一体化。