【摘 要】高速铁路建成是否对区域经济发展产生影响，需要从实证角度验证。文章以长三角城市群为例，运用2006-2013年地级及以上城市数据，运用双重差分方法分析高速铁路建设对长三角城市群人均GDP增长率和城乡差距的影响。单变量分析结果为：高速铁路建成后，对人均GDP增长率有显著性提高，可能对城乡差距有扩大的趋势。双重差分计量模型研究结果进一步验证单变量分析结果：在当前中国经济整体进入新常态背景下，从短期来看，高速铁路对长三角城市群经济增长有促进作用；高速铁路建成一定程度上扩大了高铁城市城乡差距。基于部分控制变量在统计检验上不显著，对高铁城市经济增长影响因素分析中，要结合自身特征来考察。
【关键词】高速铁路；长三角城市群；经济发展；双重差分模型
【中图分类号】F127；F530 【文献标志码】A 【文章编号】1007-5097（2016） 02-0042-06
一、引言
到2020年，我国高速铁路将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，标志着我国即将迈进高速铁路时代。每一次交通方式的变革都会深刻地影响区域发展和空间结构变化［1］。我国高速铁路的快速发展，开始打破区域空间格局，重构城市空间结构，推动资源要素重新配置，为我国经济发展注入新活力。2013年宁杭甬高速铁路的全线贯通，标志着长三角城市群成为我国高铁运营里程最长、运行线路最多、停靠站点最密、运输量最大的地区。长三角地区实现“高铁三角”，拉近了长三角城市群城际之间的空间距离，增强了城市间的联系强度，推进经济深度一体化。高速铁路开通是否对长三角城市群经济发展产生影响，需要从实证角度加以验证。
梳理现有文献可知，高速铁路开通对区域经济影响的研究主要表现为两个方面，即高速铁路对区域经济增长的影响和高速铁路对区域经济发展不平衡的影响。①在区域经济增长方面，目前对于高速铁路给其带来正面效果还是负面效果，学术界观点并没有达成一致。Kim K S（2000）在考察日本和欧洲高速铁路的情况后，认为高速铁路可以提高区域之间的可达性，进而刺激区域经济增长［2］。徐玉萍（2011）从扩大内需、增加就业角度探讨高速铁路建设促进区域经济发展［3］。相反，Vickerman R（1997）认为高速铁路对区域经济增长的影响并不明确［4］。Ahlfeldt G M、Feddersen A（2010）认为由于暂时的巨大冲击并不能给经济行为的区域布局带来永久性的改变［5］。汪建丰、李志刚（2014）认为，高速铁路的建设有可能会导致区域壁垒大幅解构，由于极化效应，出现要素资源的“逆向流动”从而导致沿线某些地区产业结构转型升级的减速和经济发展不利因素的增加［6］。王垚、年猛（2014）通过实证分析得出，在当前中国经济增速整体放缓背景下，从短期来看，高速铁路并没有起到引领地区经济增长的作用［7］。②国内外学者关于高速铁路对区域经济发展不平衡的影响也没有达成共识。Vickerman R（1997）认为高速铁路发展会促进核心区域利益，因而降低了边缘区域的经济增长率［4］。Hall P（2009）也指出，高速铁路连接的核心区域特别是中心城市的发展会对边缘地区产生不利影响，甚至有可能会产生极化效应［8］。也有学者持不同的观点，张学良、聂清凯（2010）认为高速铁路的发展对社会经济的一体化发展发挥了积极的作用，高速铁路的快速发展一方面能够加快城市群内部同城化趋势，另一方面也能够促进各大城市群之间的经济联系，从而使区域经济一体化趋势更加明显［9］。
国内外学者关于高速铁路对区域经济发展以及区域经济不平衡产生的影响之所以存在较大的分歧主要是因为研究方法的不同。从总体上来说，目前国外关于高速铁路的研究相对完善，而国内关于高速铁路的研究还比较单一，更多的是从机理角度加以解释（胡天军、申金升，1999［10］；杨维凤，2011［11］）；实证研究主要有两类：一是从增加经济联系度（覃成林、黄小雅，2014）［12］、提高可达度（覃成林，种照辉，2014）［13］等角度阐释对经济增长影响，没有直接对高速铁路对区域经济发展产生影响建立计量模型直接检验；二是构建计量模型实证研究高速铁路开通对城市发展是否产生影响（孙聪、郑思齐、张英杰，2014［14］；王垚、年猛，2014［7］），城市样本范围为全面层面。考虑到全国范围高速铁路开通城市自身差异很大，高速铁路城市经济发展可能是自身因素产生的。基于此，本文把样本选择范围缩小为长三角城市群，通过双重差分模型的定量分析，研究高速铁路开通是否对区域经济发展和区域经济发展不平衡的影响。
二、研究设计
（一）模型设计
双重差分（Differenee in Differenee，DID）方法是一项非常重要的评估政策效果的研究方法。DID模型通过将“前后差异”和“有无差异”有效结合，一定程度上控制了某些除干预因素以外其他因素的影响；同时在模型中加入其他控制变量，又进一步控制了实验组（干预组）和对照组中存在的某些“噪声”影响因素，来补充“自然试验”在样本分配上不能完全随机这一缺陷，因而得到对实验（干预）效果的真实评估。国内外有大量基于此方法的经济学文献，在国际方面，Eissa and Liebman（1996）利用这一方法发现，美国1986年税制改革提高了单身有孩子妇女的劳动参与率［15］。在国内文献中，周黎安、陈烨（2005）较早运用DID研究了中国农村税费改革对农民收入增长率的影响［16］。随后，运用此方法被广泛运用政策效果评价（李永友、陆晨晨，2012［17］；樊勇、王蔚，2013［18］；邵传林，2014［19］）。因此，本文拟采用双重差分模型来研究高速铁路对长三角城市群经济发展的影响，设立回归模型如下：
其中，i 和t 分别表示第i 个城市的第t 年；被解释变量Y 表示高速铁路对长三角地区的经济影响，文章主要从两个角度进行衡量，分别为人均GDP增长率和城乡居民人均收入差距；wit 表示地区虚拟变量，如果该城市处于沪宁和沪杭高速铁路线路上，那么其值为1，否则为0 ；系数β1 表示全部城市被解释变量从初期到末期的变化情况；tit 表示时间虚拟变量，在高速铁路通车以前赋值为0，高速铁路通车以后赋值为1；系数β2 表示与高速铁路通车无关的地区效应；地区虚拟变量和时间虚拟变量的交乘项wit ×tit 表示双重差分的估计量，其估计系数β3 表示高速铁路的开通对经济发展的影响；Xit 表示其他控制变量，是指影响人均GDP增长率和城乡居民收入差距的其他因素；μi 表示各个市的固定效应，是各个城市不随时间变化而变化的差异，考虑到各个城市之间本身可能存在差异，因此引入μi 是合理的；εit 表示随机扰动项。
对于控制变量X 选取，基于经济增长和城乡收入差距相关理论，选取固定资产投资（替代资本投入）、财政支出、城镇化和产业结构控制变量。人均GDP增长率rpgdp依据本年人均GDP与上年人均GDP的差值除以上年人均GDP计算所得；城乡差距用城镇居民人均可支配收入与农村居民人均纯收入计算所得；时间因素t 为虚拟变量，2010年及以前赋值为0，2010年以后赋值为1；地区因素w为地区虚拟变量，处于沪宁和沪杭高速铁路线路上的城市赋值为1，否则赋值为0；高速铁路因素是时间虚拟变量和地区虚拟变量的交乘项，时间为2010年后且处于沪宁和沪杭高速铁路沿线的城市赋值为1，否则赋值为0；lnasset表示实际固定资产投资的对数，实际固定资产投资利用以2006年为基期的全国固定资产价格指数计算所得；lnfiscal表示实际财政支出的对数，实际财政支出利用以2006年为基期的GDP平减指数计算所得；城镇化urban依据各市城镇人口与总人口的比值计算所得；产业结构industry依据各市第三产业产值与第二产业产值的比值计算所得。
（二）样本选择与描述统计
2013年在长三角城市经济协调会第十三次市长联席会议上，长三角城市群扩容为30个城市，包括上海市、江苏省和浙江省所有城市以及安徽省部分城市。由于沪宁高速铁路和沪杭高速铁路相继在2010 年建成通车，因此将样本区间2006-2013 年划分为两个时期，即高速铁路通车前的时间区间为2006-2010年，2010-2013年为高速铁路通车后的时间区间。同时，将处于沪宁和沪杭高速铁路的沿线城市作为处理组，其余城市作为控制组。处理组的城市主要包括上海、南京、杭州、镇江、常州、无锡、苏州和嘉兴。由于宁杭甬高速铁路于2013 年才建成通车，因此将宁杭甬高速铁路线上湖州、绍兴和宁波不纳入处理组，而是纳入控制组进行考虑。控制组的城市主要包括扬州、泰州、南通、徐州、连云港、宿迁、淮安、盐城、湖州、绍兴、宁波、舟山、温州、丽水、衢州、金华、台州、芜湖、淮南、滁州、合肥和马鞍山。
样本数据主要来源于各个省的统计年鉴、各个市的统计公报以及《中国城市统计年鉴》。变量统计描述见表1所列。
三、实证结果分析
（一）单变量分析
为了初步了解高速铁路开通对长三角城市群经济发展影响，首先进行单变量分析，结果见表2所列。
表2给出了控制组与处理组在高速铁路建成前后人均GDP增长率的变化情况。在沪宁、沪杭高速铁路建成以前，控制组与处理组的人均GDP增长率分别为0.125和0.065，两者相差0.06，并且在1%水平上显著，说明在高速铁路建成前，处理组的人均GDP增长率要略低于控制组人均GDP增长率。在沪宁、沪杭高速铁路建成以后，控制组和处理组的人均GDP增长率分别为0.082和0.093，两者相差0.012，在统计上不显著，但在一定程度上说明高速铁路建成以后，处理组的人均GDP增长率要略快于控制组的人均GDP增长率，高速铁路建成可能对人均GDP增长率有明显的促进作用。为了消除时序上的变动差异，将高速铁路建成后两组之间的差异减去高速铁路建成前两组之间的差异，得到人均GDP增长率的双重差分值。从表2中可以看出，人均GDP增长率的值为0.072＞0，且其值在1%水平上显著，说明在高速铁路建成后，人均GDP增长率有了明显的提高。
表2 给出了城乡居民人均收入差距的变化情况。在沪宁、沪杭高速铁路建成以前，控制组和处理组的城乡居民人均收入差距分别为2.491 和2.174，处理组的收入差距要小于控制组的收入差距，其差值为0.318，并在1%的水平上显著。在沪宁、沪杭高速铁路建成后，控制组和处理组城乡居民人均收入差距分别为2.299 和2.087，处理组的收入差距与处理组的收入差距有减小的趋势，差值缩小为0.212，并在1%的水平上显著。用高速铁路建成后两组间的差异减去高速铁路建成之前两组间的差异，以消除时序上的变动差异，城乡收入差距的双重差分值为0.105，在有高速铁路因素的影响下，处理组的城乡差距可能有扩大的趋势，但在统计水平上不显著。为了进一步检验，需要下文构建多变量模型进行再验证。
（二）基准回归分析
1. 对人均GDP增长率的影响
运用stata12.0软件依次给出加入控制变量固定资产投资对数（lnasset）、财政支出对数（lnfiscal）、城镇化（urban）和产业结构（industry）后高速铁路对人均GDP增长率（rpgdp）的影响，模型1－模型5给出了本文所有城市样本的回归结果，具体见表3所列。
