从时间因素来看：在不加入任何控制变量的情况下，时间因素t 显著为负；在逐步加入控制变量以后，时间因素仍然为负并且稳定保持在5%的显著性水平之上。说明我国人均GDP增长率有缓慢下降的趋势，这与该时期中国整体经济增长趋势变化一致，2006 年全国GDP 增长率12.7%，到2010 年下降至10.32%，2013年则下降至7.5%。
从地区因素来看：在不加入任何控制变量的情况下，地区因素w 在1%水平上显著为负；在逐步加入控制变量以后，地区因素仍然为负，但是其显著性水平有下降的趋势。说明在剔除高速铁路因素影响下，处理组人均GDP增长率要普遍低于控制组人均GDP增长率，即经济发达城市经济增长率开始下降，未开通高速铁路的城市其经济发展潜力要大于已开通高速铁路的城市。
从高速铁路因素来看：高速铁路因素即时间因素和地区因素的交乘项w × t，在不加入控制变量的情况下，高速铁路对人均GDP增长率在5%的水平上显著为正；在逐步加入控制变量之后，高速铁路因素w × t仍在保持在5%的水平上显著为正，表明高速铁路的开通显著提高了地区人均GDP增长率，成为地区经济发展一个非常重要的引擎，同时控制变量的增加或减少不会在太大程度上影响交乘项系数值，并且该值与单变量分析中的双重差分值比较接近，说明该结论的稳定性不会因为控制变量的衡量问题而发生变化。
从其他控制变量来看：对人均GDP增长率影响相对显著的是城镇化，城镇化在5%的水平上对人均GDP增长率的影响显著为负，说明城镇化水平提高不利于人均GDP增长率的提高。长三角城市群城镇化水平已经处于较高水平，如果还通过继续通过农村人口向城市集中，必然导致农村发展暂缓，城市资源利用效率下降。固定资产投资、财政支出对人均GDP增长率影响不显著，可能由于长三角城市群城市自身特点差异较大，导致固定资产投资和财政支出方向不同。对于处在工业化水平后期地区，产业结构高级化对经济增长有促进作用，而对于在工业化中期，作用则相反。长三角城市群财政支出水平处于民生财政支出为主阶段，而“民生财政”对经济增长影响具有滞后性，所以民生财政支出越多对经济增长率提升有负作用。固定资产投资对经济增长作用不稳定，在其他因素共同作用下，对经济增长有某种程度促进作用。产业结构高级化对经济增长作用与工业化水平相关，只有在工业化后期需要产业结构高级化与之适应，促进经济增长；由于长三角城市群各城市所处于工业化水平差异不同，产业结构高级化对城乡差距扩大影响显著性检验不够显著，总体上长三角城市群整体上处于工业化中后期，产业结构高级化提升对经济增长有一定程度促进作用。
2. 对城乡收入差距的影响
模型6-10给出了逐步加入控制变量后高速铁路对城乡居民人均收入差距的影响，实证分析结果见表4所列。
从时间因素来看：在不加入控制变量的情况下，时间因素t在1%的水平上显著为负；在逐渐加入控制变量以后，时间因素仍然保持在1%的水平上显著为负，说明全部城市城乡收入差距在2006-2013年有缩小的趋势，该结果与全国整体水平水平相一致。2006 年我国的城乡居民人均收入差距为3.278，到2010年下降至3.228，2013年则下降至3.03。
从地区因素来看：在不加入任何控制变量的情况下，地区因素w在1%的水平上显著为负；在逐步加入控制变量之后，地区因素仍然保持在1%的水平上显著为负。说明在没有高速铁路因素影响的情况下，处理组城市城乡差距要小于控制组城市的城乡差距。
从高速铁路因素来看：在不加入任何控制变量的情况下，高速铁路因素对开通高速铁路的城市城乡差距为正，但并不显著；在逐步加入控制变量后，其方向并没有发生改变。说明高速铁路对已开通高速铁路城市的城乡差距有扩大的作用。由于高速铁路一般建设在城市市区，高速铁路作为便捷、快速的交通方式和流动渠道，加速了劳动力、资金、技术、信息等要素向城市集聚，从而为城市经济的发展带来生产的基本要素，不仅中心城市与边缘城市之间有可能会发生极化效应，城市与农村之间也有可能会产生极化效应，各种生产要素向城市集聚会使城市经济增长越来越快，而使农村经济动力发展不足，从而拉大了城乡之间的差距。
从控制变量来看：对城乡差距影响显著是固定资产投资、财政支出和城镇化。固定资产投资对城乡差距的影响显著为负，说明固定资产投资越多，城乡差距越小；财政支出对城乡差距的影响显著为正，说明财政支出规模越大，城乡差距也越大。究其原因可能是因为我国目前的固定资产投资逐渐偏向于农村，而财政政策依旧存在城市偏向的趋势，固定资产投资偏向于农村越明显，城乡差距越小，财政支出偏向城市越严重，城乡差距就越大，此结论与程开明（2008）［20］、陈安平（2010）［21］等学者的研究结果相一致。城镇化对城乡差距的影响显著为正，说明城镇化水平发展越高，城乡差距越大。这说明我国现阶段城镇化还处于城市极化阶段，城乡还存在差距，城市通过其良好基础设施（含高速铁路设施）吸引农村相对富裕人口向城市集中，导致城乡居民收入进一步扩大。产业结构高级化对城乡收入差距影响与对经济增长影响分析情况相类似。
四、结论
本文通过使用2006-2013年长三角城市群30个城市数据，以未通高速铁路的城市作为控制组、已开通高速铁路的城市作为处理组，通过双重差分模型分析高速铁路建设能否带动长三角区域经济发展、缩小区域发展差距、促进区域经济协调发展。文章选用固定资产投资、财政支出、城市化和产业结构等影响经济发展主要因素作为控制变量，通过DID模型得到如下结论：
第一，在当前中国经济整体进入新常态背景下，从短期来看，高速铁路开通显著提高了长三角城市群人均GDP增长率，成为地区经济发展一个非常重要的引擎。固定资产投资、财政支出和产业结构升级对人均GDP增长率影响不显著，可能由于长三角城市群城市自身特点差异较大，产生固定资产投资和财政支出方向不同，导致所起作用不同；而产业结构高级化提升对经济增长作用与经济发展水平相关，这些又影响控制变量显著性水平。
第二，从城乡差距这个角度而言，文章利用城乡居民人均收入差距进行衡量，得出高速铁路建设对已开通高速铁路城市城乡收入差距有扩大的趋势，但在统计上不够显著。固定资产投资缩小城乡差距，财政支出扩大城乡差距，城镇化扩大城乡差距，并且在统计上显著。由于长三角城市群各城市所处工业化水平不同，产业结构高级化对城乡收入差距发挥作用不同，导致统计上不够显著。
第三，本文研究结论是基于短时间和长三角城市群整体两个视角得出。由于高速铁路对地区经济的发展是具有长期作用的，而本文的分析显然是短期的，短期的影响可能并不能代表该行为的长期效果。
第四，基于计量模型中部分控制变量在统计检验上不显著，在分析高铁城市经济增长影响因素时，要结合自身特征来考察。高速铁路开通对不同城市经济发展作用是不同的，有的城市可能在更大范围内整合资源、聚集要素，有的城市因自身没有吸附力，导致资源要素向外流动更加便利。
在当前中国经济整体进入新常态背景下，各城市更要抓住机遇，以高速铁路为支撑，打破城市之间的行政藩篱，推进统一大市场建设，着力消除市场壁垒，加大“信用长三角”建设力度；以中国（上海）自由贸易试验区建设为契机，推进长三角“大通关”建设。加强区域交流和合作，促进资源优化配置，实现优势互补，推进长三角地区基本公共服务均等化，实现共享发展，共同推动长三角经济“升级版”，在更高层次上打造长三角世界级城市群。
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收稿日期：2015-05-31
基金项目：国家社会科学基金项目（11CJL001）；中国博士后科学基金特别资助项目（2014T70378）；中国博士后科学基金项目（2013M531092）
作者简介：方大春（1973-），男，安徽和县人，安徽工业大学教授，复旦大学博士后，研究方向：区域经济学，产业经济学；孙明月（1991-），女，安徽枞阳人，硕士研究生，研究方向：产业经济学。